Skrzynki z winem w Ravennie, rolki siatki w Trieście, zaburtowe silniki i bańki z paliwem w Termoli, worki cementu w Bari i odpadki w Neapolu – takie ładunki na grzbietach Ape zapamiętałem przez 30 lat z ich głównego rewiru występowania. Dzielny dwusuw czynił to od 77 lat, będąc nieprzerwanie dostępnym jako nowy, chociaż tytuł zdradzający brak szczęśliwego finału tej rocznicy sugeruje, że już nie będzie. (12/25)
Ape to wir pracy w zgiełku i słońcu południa, w otoczeniu lokalnej architektury, światła i woni. Ruch wprawiany osobliwym temperamentem i niepowtarzalną percepcją świata. Ape powinno nosić ślady użytkowania i prowizorycznych napraw. Tych wymuskanych, zaprzęgniętych do służby w reklamie lodziarni w ponurym Berlinie lub włoskiej restauracji ulokowanej kilkadziesiąt stopni nad budapesztańskim nabrzeżem, zwyczajnie mi szkoda. Stoją tam wyrwane z kontekstu, smutne i niepotrzebne. Z pewnością wolałyby płoszyć ptaki i spychać turystów pod mury zabudowań wąskich uliczek. Gnając co sił przy akompaniamencie klaksonu, wydechu i wizgu przekładni, wiedzione ręką Peppe o ciut nieobecnym spojrzeniu.
Równowaga na trzech podstawach
77 lat! Szmat czasu, jak na pozornie nieskomplikowany pomysł pożenienia skutera z dwukołową osią tylną i przestrzenią ładunkową. Bazą seryjnej adaptacji stała się już 125-tka (V1T), przebojowo zastępująca w ofercie model 98 (V98) wytwarzany od 1946. O ile internetowe encyklopedie dla niedociekliwych utrzymują, że pomysł na Ape narodził się w 1947, to z całą pewnością cała dokumentacja techniczna pojazdu jest datowana rok wcześniej, a prototyp znalazł się 23 listopada 1946 na Międzynarodowej Wystawie Rowerowej i Motocyklowej w Mediolanie.
W projekcie tym nie wybrano drogi na skróty, dla inżynierów Corradino D’Ascanio, Carlo Carbonero e colleghi wyzwania były oczywistością. Ulokowany pod siodełkiem, dwusuwowy silnik odwrócono (wentylator z lewej) i sprzężono z zupełnie nową, czterostopniową przekładnią. Opracowano mechanizm różnicowy osi tylnej, kombinowany z napędem parą łańcuchów pracujących w umieszczonych możliwie blisko kół kasetach. Dodano hydrauliczny, obsługiwany stopą hamulec kół pędnych, zawieszając je za pośrednictwem wleczonych wahaczy, skrętnych drążków i amortyzatorów ciernych. Nożny rozruch skutera zastąpiono ręczną dźwignią. We wczesnych modelach zmieniono przełożenia także ręczną dźwignią.
Projekt tylnej ramy, nie dość, że lekkiej i sztywnej, przewidywał montaż całego szeregu zabudów – na pierwszy ogień poszły skrzynia i furgon, prócz stali wciąż wykorzystujące drewno.
Produkcja Ape ruszyła u schyłku 1947, a Vespa użyczyła mu dwusuwowego silnika o objętości 124,8 ccm i mocy około 3,3 KM. Wczesne egzemplarze nie posiadały żadnej kabiny, ale akcesoria wykorzystujące rurowy szkielet, brezent i płynne przejście w plandekę skrzyni ładunkowej oferowano już w 1949. W tym samym roku ofertę dopełniła Giardinetta – wariant z dwuosobową kanapą chronioną składanym dachem, wysokimi burtami i stylowymi błotnikami kół tylnych.
Pomysł na Ape (Pszczoła) okazał się strzałem w dziesiątkę i drugą silną podporą biznesu Piaggio w powojennej gospodarce Włoch. Ale była i trzecia, bo jak wiadomo, taboret stoi stabilnie na trzech nogach, a ta trzecia jest dziś praktycznie zapomniana. W tym samym 1949 r. ofertę uzupełniła linia Moscone (Mucha) – świetnych, lekkich dwusuwowych silników zaburtowych o dwóch cylindrach i masie zaledwie 17 kg. Marketing wsparto na sloganie „La Vespa del mare”, a do lakierowania obudów stosowano lakier kojarzący się natychmiast z bestsellerowym skuterem. Kosztujący 98 tysięcy lirów silnik o pojemności 100 ccm, dotykając po raz pierwszy wód sztucznego mediolańskiego jeziora Idroscalo w maju 1949, stał się z miejsca przebojem.
Trójkołowy dach nad głowy
Wybory z 18 kwietnia 1948 ostatecznie posadowiły Włochy w tzw. bloku zachodnim a Plan Marshalla funkcjonujący do 1952 r. w istotny sposób stymulował gospodarkę. Ape w 1948 kosztowało 170 tysięcy lirów, wobec średniego rocznego wynagrodzenia na poziomie niespełna 140 tysięcy oraz 118 tysięcy lirów figurujących w cenniku skutera Vespa 125 (V1T). Jeszcze przez kilka lat 1/4 populacji Włoch żyła w warunkach ubóstwa, na południu odsetek ten przekraczał połowę, będąc jeszcze mniej korzystnym w Kalabrii, na Sardynii oraz w Delcie Padu.
Jednak wbrew wszystkiemu przeważał optymizm, bo i na (oficjalnie) 200 kilogramach ładunku przeprawianego zewsząd i wszędzie można było zupełnie konkretnie zarobić. A przeciążenia od początku były wpisane w DNA Ape. Od lata 1952 było to już 300 kg, wprawiane w ruch silnikiem niespełna 146 ccm i 5,5 KM – Ape B miało już układ zmiany biegów manetką. Udostępniono opcję biegu wstecznego, w fabryce przygotowano wariant wywrotki, a propozycji adaptacji przez podmioty niezależne nie sposób było zliczyć. Ruszył eksport, w tym do Francji – największego odbiorcy „pszczół”. Od 1954 kolumnę resorującą osi przedniej umieszczono po przeciwnej, prawej stronie, zaś panele części ładunkowej tłoczono już wyłącznie z blachy. Ape C z 1956 było już rewolucją – otrzymało tak wyczekiwaną, stalową kabinę, której drzwi boczne jeszcze otwierane pod wiatr stanowiły opcję. Wraz z kabiną pojawiła się ławka kierowcy w miejsce motocyklowego siodełka, w praktyce powszechnie współdzielona z pasażerem. Istniał także wariant Normale z samą przednią ścianą kabiny, wraz z szybą – bez dachu i paneli bocznych. Bieg wsteczny stał się standardem, za to dopłacić można było do elektrycznego rozrusznika.
