Nr 3/2023
Droga przez mękę
Model KR 35 SN jest bardzo rzadko spotykany, to kolekcjonerski rarytas. Sprawne egzemplarze tylko czasami możemy podziwiać na zlotach lub rajdach zabytkowych pojazdów.
Osobiście nie znam nikogo, kto by miał ten model i dlatego nigdy nie miałem możliwości wypróbować go w ruchu. Wyłącznie z tej przyczyny, gdy pojawił się w prowadzonej przeze mnie Pracowni Renowacji OldtimerbazaR sympatyczny młody człowiek ze stertą złomu w atomach, zbieranego przez lata na bazarach i wyszukiwanego w internecie szumnie zwanego „projektem KR 35”, zdecydowałem się przyjąć materiał do odbudowy i cieszyłem się, że będę pojazd testował, gdy będzie gotowy. Gdybym wiedział, że aż przez trzy lata będziemy mieli w warsztacie zajęcie przy tym jednośladzie i że będzie to droga przez mękę, nie podjąłbym się realizacji zlecenia. To koszmar, gdy większość elementów do siebie nie pasuje, gdy są wyeksploatowane ponad miarę i gdy nie ma dostępnych na rynku podzespołów niezbędnych do naprawy.
Renowacja popularnych motocykli WSK zajmuje przeciętnie 170 roboczogodzin (rg.), BMW R35 210 rg., Sokół 600 solo zajmuje 350 rg., a wyeksploatowany i nie w pełni kompletny Sokół 1000 z wózkiem bocznym to niemal 600 rg. Odtworzenie KR 35 zajęło nam nieco ponad 400! Gdyby nie ambicja i słowo dane zleceniodawcy, najchętniej zarzucilibyśmy ten projekt. Najtrudniejszym wyzwaniem technologicznym było wykonanie brakującej górnej półki zawieszenia przedniego koła, gdy dysponowaliśmy wyłącznie przybliżonym modelem. Najbardziej zaś pracochłonnym procesem stało się dopasowywanie elementów różnych bloków silnika w jedną całość, prace spawalnicze przy częściowo utlenionych i zasiarczonych aluminiowych karterach, ich napawanie i osiowanie. Na tym tle wyszukiwanie i kopiowanie brakujących elementów konstrukcji można eufemistycznie nazwać bajką.
Szczęśliwym trafem „goła” rama jednośladu zachowała się wraz z dowodem rejestracyjnym wystawionym dla pojazdu 14 czerwca 1938 r. w Norymberdze. Już 8 lipca motocykl trafił w prywatne ręce, następnie w czasie wojny został zarekwirowany na potrzeby armii, przetrwał wojnę i co wręcz niebywałe, został zwrócony właścicielowi, który doczekał tej szczęśliwej chwili 2 października 1947. Dokument ilustruje, że motocykl zmieniał właścicieli kolejno w 1949, 1950, 1951, marcu i po raz ostatni w listopadzie 1954 r.
Prawdopodobnie podczas działań wojennych wymieniono silnik, gdyż żaden z karterów dostarczonych do odbudowy nie był zgodny numerycznie z dowodem rejestracyjnym. Nie powinniśmy się temu dziwić, codzienną praktyką warsztatów naprawczych była wymiana wadliwego podzespołu na w pełni sprawny. Dzięki temu pojazd prawie natychmiast wracał do służby. Niestety, właśnie dlatego tak trudno jest obecnie znaleźć pojazd zgodny numerycznie.
Bogactwo typów
Victorię KR 35, jak VW Golfa znamy z wielu odsłon. Premiera modelu miała miejsce w 1928 r. Dostojna trzybiegowa podramówka z górnozaworowym silnikiem Sturmey-Archer 346 ccm (12 KM) wyprodukowana w ilości 3300 sztuk, już w 1929 została zastąpiona modelem naramowym, którego wyprodukowano 925 sztuk. Jednostka napędowa nie zmieniła się.
Od 1931 do 1934 wytwarzano model KR 35 typ SLM, w którym moc silnika Sturmey-Archer przy tej samej pojemności wzrosła do 14 KM. Sprzedano zaledwie 530 sztuk.
W 1935 w motocyklu KR 35 typ B umieszczono dolnozaworowy silnik własnej produkcji Victoria Lackler-System 349 ccm (13 KM). Sprzedano 555 sztuk w 1935 i 539 sztuk w 1936. Dlaczego zaniechano stosowania uznanych silników brytyjskiej produkcji? Polityka i przygotowania do wojny sprawiły, że import w Wielkiej Brytanii został wstrzymany.
Szansę na poprawę sprzedaży jednośladów w klasie 350 upatrywano w montowaniu od 1936 r. dostarczanego przez Columbusa, ale opracowanego przez inż. Hermana Reeda górnozaworowego silnika 348 ccm (15 KM), połączonego z czterobiegową skrzynią przekładniową typu G 59F dostarczaną przez renomowanego dostawcę Hurtha. To miała być doskonała oferta i liczono na doskonałą sprzedaż. Model oznaczono jako KR 35 typ S (Sport). Sprzedano zaledwie kilkaset sztuk. Rynek rządził się swoimi prawami – wzrost sprzedaży motocykli lekkich wyniósł ponad 100%, podczas gdy w dużych motocyklach odnotowano raptem 5% przyrost.
W 1938 pojawiła się kolejna odsłona modelu KR 35 – jest to nasz dzisiejszy bohater typ SN o nazwie handlowej Pionier. Zespół napędowy przechodził koleje modyfikacje, nad którymi czuwał inż. Reed. Skrzynia biegów zostaje zblokowana z silnikiem, ma cztery przełożenia, co w połączeniu z 18 KM generowanymi przez zmodernizowany silnik 344 ccm rozpędza pojazd do 115 km/h, a próby autostradowe wykazują, że bez szkody dla silnika może to być prędkość trwała. Równolegle wytwarzany typ SS o mocy 20 KM (prędkość maksymalna 125 km/h) typowany jest na maszynę wyczynową z szansą na sportowe sukcesy.
Tak, ale rok 1937 (22 lutego) nakłada ustawowe kontyngenty planu czteroletniego na wykorzystanie materiałów do celów cywilnych, które mogą znaleźć zastosowanie w przemyśle zbrojeniowym. Następują ograniczenia w produkcji. Rok 1938 to Anschluss Austrii (12 marca) stanowiący oczywiste pogwałcenie ustaleń Traktatu Wersalskiego. Zaczyna się nowy okres w dziejach świata i opisywany dzisiaj motocykl typ SN jest jednym z niewielu, które trafiły na chwilę w prywatne ręce. Maszyny cywilne rekwirowane na potrzeby armii były przemalowywane przed dostawą na front. W przeciwieństwie do naszych militarnych chromowanych Sokołów, motocykle Wehrmachtu nie miały błyszczących ozdób.
Od połowy 1939 aż do 1940 r, cała produkcja Victorii KR 35 kierowana była do armii. Brak jest wiarygodnych danych o jej skali. Szacuje się, że wyprodukowano łącznie obu typów SN i SS około 2200 sztuk. Przypuszczam, że w sprawności obecnie pozostaje obecnie mniej niż 100 sztuk.
