To samochód owiany legendą – dobrą czy złą – trzeba samemu zdecydować. Dla nas to popis możliwości inżynierskich i na pewno warto dowiedzieć się o nim więcej.
W początku dekady lat 60. Citroën jako marka zachłysnął się chyba niebywałym sukcesem wspaniałego zresztą modelu DS / ID i naraził patriotyzm swoich francuskich klientów, którzy w kilku segmentach rynkowych zostali skazani na oglądanie zagranicznej konkurencji. Mały 2CV czy Diane albo Ami były tylko drugim biegunem oferty.
Zachowanie w produkcji przedwojennej stylistyki Flaminio Bertoniego w modelu 11B i 15 Six aż do roku 1957, było swoistym rekordem. Co prawda w ostatnich dwóch latach ich produkcji towarzyszyło im już równolegle DS. Problem był nie tylko w stylistyce, ale także w dość zapóźnionych technicznie silnikach, przypomnę przy okazji dość niezwykły projekt silnika dwusuwowego dla DS. Jedyny sześciocylindrowy silnik, sprawdzony w modelu 15 Six, nie rozwiązywał problemu. Brakowało też w ofercie Citroëna samochodu reprezentacyjnego, a jeżdżący programowo tylko rodzimymi samochodami prezydent De Gaulle musiał korzystać ze specjalnie mocno przebudowanego przez firmę Chapron egzemplarza DS. Podobne życzenia mieli też jego następcy.
dużym samochodem turystycznym o sportowych osiągach, tylko że nie było do niego silnika.
Tu pojawia się włoski wątek Maserati, które od lat 50. zajęło się wytwarzaniem nowoczesnych drogowych samochodów sportowych, ale niestety wpadło w kłopoty finansowe. W 1967 r. zarząd Citroëna zdecydował o zakupie wpierw 60% udziałów firmy, potem kolejnych 15%, aby w 1971 całkowicie przejąć Maserati. Był to dobry zakup, gdyż uzyskano dostęp do nowoczesnej i sprawdzonej technologii silnikowej, świetnych inżynierów, i co tu dużo mówić, także do bazy zamożnych klientów.
W pracach nad projektem S na szczególną uwagę zasługuje Guido Alfieri, który miał już takie osiągnięcia jak zaprojektowanie dla mistrza świata Formuły 1 Maserati 250 F (1957) i ekskluzywnych samochodów sportowych dla koronowanych głów, jak Maserati 5000 GT. Alfieri otrzymał zlecenie opracowania kompaktowego, mocnego silnika, który zmieściłby się pod maską nowego Grand Tourisme. Produkowane u Maserati silniki V8 były za duże. Do tego warunkiem zarządu Citroëna było nieprzekroczenie mocy 16 CV (podatkowej), a był już testowany w studyjnym egzemplarzu SM 260-konny, ośmiocylindrowy silnik Alfierego. Istniały również plany zainstalowania nowego silnika w DS i Maserati Merak. Trzeba było opracować nową jednostkę, tym razem w układzie V6 (rozchylenie 90°), z rozrządem DOHC, o pojemności 2,7 litra i mocy 170 KM.
Czy SM miał silnik z Maserati Merak? Takie sugestie można spotkać tu i ówdzie. Było dokładnie na odwrót, bo projekt SM był starszy, a przy okazji Citroën zrezygnował z adaptacji tego silnika w modelu DS.
Narodziny SM
Nazwę modelu SM należy teraz rozszyfrowywać jako Projet Sport – Maserati, ale wielu Francuzów tłumaczyło to jako Sa – Majeste, czyli Jego Wysokość. To zapewne jakiś spadek po DS tłumaczonej jako DucheSse – księżna. Po „księżnej” SM odziedziczył hydropneumatyczne zawieszenie i hamulce, ale miał też w podwoziu coś zupełnie nowego. Był to układ kierowniczy DIRAVI ( DIrection assistée à RAppel asserVI) czyli „wspomaganie kierownicy ze wspomaganiem powrotu”. Czegoś takiego jeszcze nikt nie zaoferował. Jak to działało? Gdy kierowca zdejmował ręce z kierownicy, ta automatycznie powracała do pozycji jazdy na wprost – niezależnie od prędkości, czy to przy 200 km/h na autostradzie, czy podczas parkowania. Układ kierowniczy był przy tym niezwykle „krótki” – wystarczył mniej więcej jeden obrót od lewej do prawej. Celem było zapewnienie SM niespotykanej stabilności kierunkowej.
