Metafora o sportowcu odzianym w nienagannie skrojony garnitur pasuje do włoskich gran turismo jak ulał. Maserati Mistral to zawodnik z wyższej ligi, z solidną muskulaturą oraz genami zwycięzcy. I chociaż trudno mu zarzucić brak dobrych manier, to łatwo wzbudza emocje i kontrowersje. (08/24)
Zobaczyć na własne oczy Mistrala, to jak wygrać na loterii, ponieważ wyprodukowano niecałe 850 egzemplarzy wersji coupé. To prawie trzy razy mniej niż również sześciocylindrowego, trochę późniejszego, Ferrari Dino 246 GT, których powstało blisko 2500 sztuk. O unikatowości Mistrala świadczy nie tylko skromna podaż, ale przede wszystkim zastosowanie po raz ostatni silnika R6 z wyczynowym DNA i innowacyjnym układem zasilania w mieszankę. Również design auta był czymś zupełnie wyjątkowym, a nazwa przyniosła powiew świeżości.
Tradycje i wyzwania
Przed Mistralem postawiono niezwykle trudne zadanie, ponieważ miał powtórzyć sukces zachwycającego modelu 3500 GT i umocnić pozycję Maserati na wciąż relatywnie nowym dla marki na początku lat 60. rynku cywilnych aut. Co prawda już w latach 50. powstały drogowe odmiany aut spod znaku trójzęba, np. z serii A6 1500 czy A6G 2000, ale zbudowano dosłownie po kilkadziesiąt egzemplarzy. W tamtym czasie Maserati było skupione za wyścigach. Powszechnie lata 1954-1957 określa się jako okres największych sukcesów marki w sporcie. A była to zasługa m.in. słynnego monoposto 250F święcącego triumfy w serii Grand Prix. Bolid był dziełem wybitnego inżyniera Gioacchino Colombo, który wcześniej pracował m.in. dla Alfy Romeo i Ferrari.
Ale historia Maserati, to historia dramatycznych zwrotów akcji. W 1957 r. firma była o krok od zwycięstwa w wyścigowych mistrzostwach świata samochodów sportowych, ale ostatnia runda rozgrywana w Wenezueli zakończyła się katastrofą dla marki, wszystkie wyścigówki 450S zostały poważnie uszkodzone, a tytuł obroniło Ferrari. Maserati popadło w tarapaty finansowe i z konieczności podjęło decyzję o zawieszeniu fabrycznego zespołu.
Firma nadal budowała auta dla prywatnych kierowców i silniki na zamówienie. Wyjątkowo ciekawym i udanym projektem było Tipo 60 i 61 o przydomku Birdcage z uwagi na oparcie konstrukcji auta o szkielet z dziesiątek cienkich rurek. Auta te odnosiły triumfy jeszcze na początku lat 60., ale już tylko w rękach prywatnych kierowców
Coś się kończy, co się zaczyna
W 1957 r. Maserati z jednej strony mocno ograniczyło udział w sporcie, ale z drugiej otworzyło z przytupem nowy rozdział. To właśnie wtedy, na salonie samochodowym w Genewie świat ujrzało 3500 GT – dzieło carrozzeria Touring z nadwoziem typu superleggera oraz 3,5-litrową rzędową „szóstką” generującą 235 KM. Maserati szturmem weszło do świata ekskluzywnych GT dla najmożniejszych tego świata. Zbudowano 2226 egzemplarzy, co jak na standardy Maserati było iście wielkoseryjną produkcją.
Swoistym pokazem możliwości i siły było przedstawienie w 1959 r. modelu 5000 GT z jednostka V8 pod maską wywodzącą się z wyścigowego 450S. W 1962 rozpoczęła się produkcja modelu Sebring (do 1966), który był nie tyle nową konstrukcją, co rozwinięciem 3500 GT.
Powiew zmian
Zupełnie nowe auto, o kryptonimie Tipo AM109, pojawiło się na stoisku Maserati podczas turyńskiego salonu jesienią 1963 r., był to właśnie Mistral. Tu należą się dwie porządkowe uwagi – po pierwsze, produkcja ruszyła w kolejnym roku, a po drugie auto podczas debiutu przedstawiono jako 3500 2 Posti, czyli dwumiejscowy. Zmianę nazwy na Mistral miał zasugerować niejaki John Simone zaangażowany w import aut Maserati do Francji. Simone najwyraźniej wykazał się lokalnym patriotyzmem, ponieważ Mistral to jeden z najbardziej znanych wiatrów na Morzu Śródziemnym – suchy, zimny i porywisty wiejący w południowej Francji poprzez Masyw Centralny. Maserati musiało przyjąć ten pomysł z wielkim entuzjazmem, ponieważ od Mistrala rozpoczęła się tradycja określania luksusowych gran turismo od nazw wiatrów, wszak potem mieliśmy takie modele jak m.in. Ghibli, Bora, Khamsin, Karif czy Shamal.
