Co jakiś czas wracamy do dekawek, bo te wyśmiewane przed pół wiekiem relikty przedwojennej motoryzacji zostały na nowo odkryte przez kolekcjonerów. Niestety, łatwość ich renowacji jest dość pozorna, ale jeśli nie mamy dwóch lewych rąk, wiele prac możemy wykonać samemu. (10/24)
DKW serii F, które zadebiutowały w 1931 r., a więc jeszcze w czasie trwania kryzysu gospodarczego, stały się swojego rodzaju sensacją i jednocześnie nadzieją dla poszukujących tanich samochodów. Sensacja nie polegała tylko na przednim napędzie, bo już wcześniej produkowano, co prawda w bardzo małych seriach, francuskie Tracty, amerykańskie Cordy, czy Ruxtony, ale to były skomplikowane i drogie samochody.
Motocykl przodkiem
DKW, nastawione na masową produkcję niedrogich motocykli, podobnie projektowało rewolucyjny samochód z przednim napędem i dwusuwowym silnikiem, bo w tym firma wiodła prym w świecie. Znawcy motocykli bez trudu rozpoznają w konstrukcji zespołu napędowego samochodu rozwiązania dobrze znane już z ich jednośladów. Chłodzony cieczą dwucylindrowy dwusuw z wałem korbowym ustawionym poprzecznie do osi pojazdu został prawie żywcem przeniesiony z konstrukcji wyczynowych. Doszła oczywiście skrzynia przekładniowa i przekładnia główna z prostymi zębami, co bardzo obniżało koszty wytwarzania.
Pozostała kwestia przegubów napędowych i tu początkowo zastosowano jako wewnętrzne przeguby gumowe, a zewnętrzne – dość kosztowne systemu Tracta. Bardzo szybko inżynier Jung opracował jednak przeguby typu zawiasowego, które były niezwykle proste w produkcji, dzięki czemu spotykaliśmy je przez następne pół wieku w IFAch, Saabach, Wartburgach, Trabantach, a nawet w naszej Syrenie. Były prostsze od stosowanych w wielu innych przednionapędowcach, np. w Citroënach 7 i 11 systemu Spicera, czyli podwójnych przegubów krzyżakowych.
Cały zespół napędowy montowano na bardzo prostej ramie, ale z niezależnym przednim zawieszeniem i rurową tylną osią z poprzecznym resorem. Na to zakładano karoserię w maksymalnym stopniu wykonaną z popularnego w Saksonii drewna bukowego, sklejki i pokrywano dermatoidem zamiast lakierowania. Dla porządku trzeba dodać, że były też droższe wersje z całkowicie stalowymi nadwoziami produkcji znanej firmy Ambi-Budd.
W 1935 roku…
Już cztery lata po rozpoczęciu produkcji przednionapędowej DKW F1 zdecydowano się na przełom i w modelu F5 zastosowano porządną centralną ramę i tylne zawieszenia z tzw. tylną osią pływającą.
Rok 1935, bo tym czasie mowa, był też o tyle dla nas ważny, że DKW F5 znalazło się w ofercie firmy „Polska Spółka Samochodowa J. Brygiewicz, J. Żochowski i S-ka” z Warszawy, która oferowała pojazdy wszystkich marek Auto Union, czyli Wanderer, DKW, Audi, Horch. Nie znamy ceny DKW F5 z tego toku, ale już w wykazie z 1937 możemy ją znaleźć, z tym że zapewne dotyczyła kolejnego modelu czyli F7. Była to kwota mniej więcej taka jak za Polskiego Fiata 508 w wersji dwudrzwiowej. Biorąc pod uwagę hasła wspierania rodzimego rynku, sprzedaż dekawek była prawdopodobnie śladowa.
Duża zmiana
W 1939 r. powstał ostatni model serii F starej koncepcji czyli F8. To była najdojrzalsza technicznie postać tego samochodu w starym nadwoziu, ale z bardzo dużymi zmianami konstrukcyjnymi, których wiele znajdziemy w późniejszym modelu F9. Ten model trafił do produkcji dopiero po II wojnie światowej i to niemal równolegle we wschodnich i zachodnich Niemczech. Było to tematem kilku naszych artykułów, bo sprawa była niezwykle interesująca. Model F9 to znana u nas także IFA F9, która wkrótce oddała swe mechanizmy Wartburgowi.
Wróćmy jednak do zmian w modelu F8. Pierwsza i bardzo ważna, to nowa rama podwozia, na tyle dobra, że jej echa znajdziemy nawet w naszej Syrenie, o DKW F9, Ifie F8 i F9, P70 i Wartburgu tylko wspominając. Wydaje się jednak, że pojazdy te cierpiały z powodu jej pewnej, ważnej cechy. Problem polegał na tym, że rama kończyła się razem z tylną osią i wszystko, co mieściło się za nią, a więc bagażnik, było doczepioną konstrukcją wiszącą na raczej delikatnym samonośnym, drewnianym lub stalowym pudle. W nadwoziach furgonu lub półciężarówki (pritschewagen) mocna drewniana podłoga była jednak solidnie wsparta w swej przedniej części.
Drugą, moim zdaniem, bardzo ważną zmianą było zastosowanie w układzie kierowniczym przekładni typu maglownica. Mimo prostej konstrukcji radykalnie poprawiła sterowanie samochodem i pozostała na zawsze w kolejnych modelach już enerdowskich aut. Okazała się też bardzo trwała.
Trzecia zmiana czyli przebudowa przedniego zawieszenia z popularnego w Niemczech i stosowanego np. przez Mercedesa, a składającego się z umieszczonych nad sobą poprzecznych resorów piórowych, pomiędzy którymi znajdowała się zwrotnica. Zamiast dolnego resora znalazły się tutaj solidne, trójkątne dolne wahacze.
Czwartą zmianą było zastosowanie standardowego w Niemczech ogumienia o średnicy 16 cali, poza najtańszą odmianą Reichsklasse oferowaną z chudziutkimi gumami 4.00x19cali. To wszystko zapewniło stabilne podwozie i lepsze prowadzenie.
