Co zrobić, jeśli milowymi krokami zbliża się termin prestiżowego salonu samochodowego w twojej ojczyźnie, a ty jako jeden z liderów rynku nie masz do zaoferowania praktycznie żadnej nowości? Recepta jest prosta: przyciągnij uwagę publiczności czymś zupełnie innym! Prowokuj! Szokuj! Wywołując sensację przebijesz się na pierwsze strony gazet! (1/21)
Taką to prawdopodobnie strategię obrała dyrekcja Citroëna przed paryskim salonem 1980 r., zlecając działowi stylizacji projekt futurystycznego „samochodu marzeń”. Odpowiedzialność za projekt „Karin” przejął Brytyjczyk Trevor Fiore, który to od stycznia 1980 r. był doradcą Citroëna, a w lipcu tegoż roku został szefem stylistów. Fiore uchodził za bardzo kontrowersyjnego projektanta i pracując przy desce kreślarskiej używał – moim zdaniem – głównie ekierek, a zdecydowanie rzadziej cyrkli i krzywików. Zanim trafił do Citroëna kształcił się w Paryżu u boku słynnego Raymonda Loewy, był głównym stylistą u Fissore w Turynie i opracował wiele modeli m.in. dla specjalistycznych brytyjskich marek takich jak Elva, TVR, Bond czy Trident. Fiore miał również swój znaczny udział w projekcie Alpine A310 i „dużego” DAF-a, który trafił do seryjnej produkcji jako Volvo 343.
Nie można zaprzeczyć tezie, że coraz bardziej surowe przepisy techniczne sprawiały, że europejskie samochody stawały się w owych latach coraz bardziej do siebie podobne. Dla awangardystów było to cierniem w oku i rzecz jasna, mało która marka była tak predysponowana do realizacji futurystycznych wizji 43-letniego projektanta jak Citroën. Prototypowy Karin miał być więc wedle słów Fiore prawdziwą rzeźbą i konsekwentną ucieczką od wszelkich krępujących artystów konwencji.
W efekcie goście otwartego jesienią 1980 r. salonu w Paryżu mogli mieć wrażenie, że na stoisku Citroëna, obok dwukolorowego Citroëna 2 CV Charleston (z taką „nowością” jak okrągłe reflektory!), wylądowało prawdziwe UFO. Kontrast między wspomnianymi pojazdami nie mógł być chyba większy, gdyż Karin miał nie tylko szokujące linie nadwozia, ale również odbiegające od panujących kanonów proporcje. Przy długości 3700 mm miał imponującą szerokość 1900 mm, co pozwoliło na ulokowanie we wnętrzu trzech osób, siedzących obok siebie. W odróżnieniu od produkowanej seryjnie trzyosobowej Matry Bagheery, miejsce kierowcy Citroëna ulokowano w środku, a pasażerowie siedzieli po bokach, na oddzielnych fotelach minimalnie przesuniętych do tyłu. Klasyczny dach (mający ponoć wielkość kartki formatu A3) umieszczono tylko nad kierowcą, pasażerów ulokowano natomiast pod gigantycznymi bocznymi szybami.
Na prasowych zdjęciach dostrzegłem ciągnące się przez całą szerokość auta i ulokowane tuż pod przednią szybą kratki wentylacji, ale z przyczyn czysto zawodowych zastanawiam się, jak Fiore zamierzał rozwiązać kwestię wydajnej, ale jednocześnie komfortowej klimatyzacji tak przeszklonego wnętrza…
Karin oglądany z przodu i z tyłu ma unikatowy kształt obciętej w górnej części piramidy. Także w rzucie bocznym auto ma niesamowite proporcje ze słupkiem dachu przesuniętym tuż przed tylne koła i otwieranymi ku górze drzwiami. Płaszczyzny wszystkich szyb mają olbrzymie wymiary, szyba przednia pochylona jest pod kątem ok. 70 stopni od pionu, a tylna o około 60 stopni! W rezultacie pozwoliło to zrealizować wysokość auta wynoszącą jedynie 1075 mm, nigdzie nie znalazłem natomiast informacji o współczynniku oporów aerodynamicznych! Chętnie też byłbym świadkiem jazdy Karina przy silnych opadach deszczu…
Przeszklony przedni pas z sześcioma reflektorami cytuje rozwiązanie z legendarnego sportowego coupé SM, a inne detale, takie jak np. plastikowe zderzaki czy kształt elementów maskujących częściowo tylne koła trafiły w podobnej formie do produkowanego od 1982 r. modelu BX. W Karinie zamontowano również napędzający przednie koła silnik z późniejszego BX-a, automatyczną przekładnię oraz hydropneumatyczne zawieszenie zapożyczone z typu CX. Kompletny prototyp powstał we Włoszech w specjalistycznej firmie Coggiola, z którą to Fiore od lat intensywnie współpracował.
W wydanej z okazji prezentacji prototypu publikacji, Fiore podkreślał, że każdy użytkowy projekt (niezależnie, czy dom, czy samochód) musi być nowoczesny i atrakcyjny nie tylko z zewnątrz, ale i wewnątrz. Oglądając zdjęcia kabiny pasażerskiej Karina przyznamy zapewne, że styliści byli doprawdy bardzo kreatywni i konsekwentni. Wszystkie praktycznie przełączniki i kontrolki umieszczono w przypominającej podkowę obudowie supernowoczesnych elektronicznych wskaźników oraz w dwóch ulokowanych obok niej, typowych dla wielu Citroenów „satelitach”. Przełącznikami po lewej stronie obsługiwano światła, po prawej m.in. klakson, wentylację i wycieraczki. Futurystyczny kształt ma także sama kierownica wyposażona nawet w przyciski umożliwiające korzystanie z „pokładowego” telefonu. Dodatkowy zespół sterowników ulokowano (trochę niefortunnie i zapewne prowizorycznie) tuż przed lewym fotelem pasażera.
Niektóre ze stylistycznych rozwiązań Karina wykorzystano w pokazanym rok później prototypie Xenia, który uchodzi zarówno za protoplastę seryjnego BX-a, jak i popularnych w kolejnych latach jednobryłowych minivanów. Nie mogę się też oprzeć wrażeniu, że archiwalne zdjęcia Karina trafiły w ręce projektantów Tesli, którym to zlecono niedawno opracowanie zapowiadanego na rok 2022 futurystycznego Cybertucka.
