Przekonanie, że młodsi entuzjaści pojazdów zabytkowych interesują się głównie takimi, które są niewiele starsze od nich, przestało być regułą, a przypadek odrestaurowanego Garbusa jest na to kolejnym dowodem. (11/2024)
Na samochód i jego załogę trafiliśmy w czasie imprezy Motoclassic Wrocław w Topaczu. To wielki przykład kolekcjonerskiej pasji, a jak się okazało, również wielkiej cierpliwości, bo remont auta zajął kilka lat.
Franciszek Ratajczak, młody mieszkaniec Poznania, przysłał mi też relację pokazującą jego niezwykle staranne przygotowanie do zakupu i renowacji Garbusa. Mało w tym było impulsywnych działań, za to bardzo wiele analiz i dociekań.
Ten jedyny…
Pierwszym etapem, co wielokrotnie polecaliśmy, było dokładne zbadanie historii modelu, jaki miał na oku. Na szczęście był to VW Garbus, do którego dostępna jest bardzo bogata literatura. Jest też wiele klubów entuzjastów tego samochodu, którzy chętnie dzielą się swoją wiedzą. Franek zdecydował się zakup auta z rocznika 1954, co uzasadnił przełomowym zamontowaniem tam silnika 1200 i kilkoma istotnymi elementami występującymi tylko w tym roczniku. To mogło uczynić jego obiekt poszukiwań bardziej interesującym, bo rzadszym. Chciał też, by jego odremontowany już samochód był jak najbliższy stanowi, w jakim takie auta opuszczały fabrykę. Zawiesił więc poprzeczkę wysoko, bo zmian w latach 50. było bardzo wiele. Równie dużo było ofert sprzedaży VW 1200, ale już na wstępie, dysponując sporą wiedzą teoretyczną, mógł odrzucić sporo z nich z racji wprowadzonych zmian pochodzących z późniejszych modeli.
Wreszcie trafił się ten właściwy egzemplarz, do tego sprzedany w nie byle jakim salonie, bo w Salonie Porsche Salzburg, założonym w 1949 r. przez dzieci Ferdynanda Porsche – Louisę Piëch i Ferry’ego Porsche, który stał się oficjalnym przedstawicielstwem Volkswagena na Austrię. Od strony blacharskiej egzemplarz nie wyglądał szczególnie zachęcająco, ale według wstępnego rozpoznania był w stanie oryginalnym i kompletny! A zatem jedziemy do Polski!
W jakim kolorze?
Tutaj nastąpił kolejny etap prac polegający na inwentaryzacji oryginalności i stanu poszczególnych podzespołów. Pomógł w tym certyfikat wydany przez Muzeum w Wolfsburgu, gdzie ustalono nawet datę jego wyprodukowania – 7 lutego 1954. Niestety, nie zapisano w nim koloru nadwozia, ale to można było spróbować ustalić jeszcze przed rozpoczęciem rozbiórki i oczyszczania. Znalazł się taki fragment na dachu i wtedy okazało się, że jest to bardzo rzadki kolor „islandzka zieleń”. O dobieraniu pigmentów i struktury dawnych lakierów pisaliśmy w Automobiliście kilkakrotnie i wiemy, że niemal zawsze będzie to tylko jakieś przybliżenie, bo stosowane niegdyś pigmenty dzisiaj są nieosiągalne. Można jednak maksymalnie zbliżyć się do oryginału.
Oczyszczenie, ale jak?
Po rozbiórce samochodu przyszedł czas na najważniejszą naprawę, czyli remont płyty podłogowej i nadwozia. Zapadła decyzja o piaskowaniu tego, co pozostało, w sprawdzonym warsztacie. Opisywaliśmy kilka możliwych technik oczyszczania od piaskowania, sodowania i chemicznego czyszczenia po oczyszczanie wodą pod ogromnym ciśnieniem 2800 barów! Ta ostatnia metoda jest warta polecenia, gdyż nie uszkadza w najmniejszym stopniu powierzchni i nie osadza na niej żadnych składników utrudniających późniejsze malowanie. Volkswagen trafił jednak do piaskowania, wykonanego bardzo profesjonalnie, co obecnie jest utrudnione w wielu zakładach z powodu ograniczeń środowiskowych.
Duży wybór części, ale…
Rzeczywistość po piaskowaniu pomogła w decyzji o wymianie wielu paneli nadwozia, a nie o ich naprawie. Pomimo sporej oferty części wybór nie jest oczywisty, bo różnią się nie tylko ceną, ale także jakością wykonania. Niepasujący element blacharki to kłopot dla blacharza, który przekłada się również na rachunki za roboczogodziny. Jak napisał Franek: Korzystając właśnie z opinii pomocnych osób wybrałem do mojego projektu panele podłogowe produkowane w Kolumbii, większość reperaturek blacharskich z Finlandii oraz kedrę uszczelniającą połączenie karoserii z błotnikiem wykonywaną na wzór oryginalnej zza zachodniej granicy, od znajomego, który tak długo szukał prawidłowej kedry bez efektów, że w końcu postanowił wykonać ją sam.
Odrzucił też wariant zakupu błotników produkowanych w Tajlandii, co prawda niedrogich, ale źle spasowanych i kupił świetne z firmy BBT.
Więcej czytaj w numerze 11/24
