Aerodynamika i niska masa to zaczyn, który przeradza się w efektywność. Domieszka kompetentnego podwozia, harmonijnego napędu i rozsądnej ceny wzbudza już zainteresowanie, a kolejna, w postaci wysokiej próby wzornictwa i rzetelnego wykonania, nawet pożądanie. Przepis stary jak świat, a dziś uparcie próbują nam wmawiać, że znaleźli lepszy. (11/2024)
„Osmička”, młodsza siostra Tatry T77, pierwszego seryjnie wytwarzanego samochodu aerodynamicznego, fascynuje mnie, odkąd pamiętam. Stąd i wspomnień się uzbierało. Kolekcje prasowych wycinków i reprodukcji promocyjnych materiałów, chaotyczny zbiór reportaży bohaterów młodości, Hanzelki i Zikmunda, usystematyzowany dopiero od dekady kilkukrotną lekturą fenomenalnych publikacji „Legenda H+Z” wydawnictwa Jota i teczka technicznych przekrojów, dobrowolnie przenoszonych na arkusze papieru milimetrowego. Spotkania w praskim muzeum techniki, na wystawie ikon wzornictwa i w rewirach szczęśliwych posiadaczy. Pierwsza jazda, jeszcze na siedzeniu pasażera, zapach wnętrza w stanie zachowania i rozgrzanych mechanizmów, wczesna sesja z ery aparatów analogowych oraz powielanie napotkanej dokumentacji w najbliższym punkcie ksero. A także obraz trzech snopów światła reflektorów w trakcie pamiętnego, motoryzacyjnego święta na dachu Beskidu Śląsko-Morawskiego, kiedy to tuż po jego rozpoczęciu nagły kaprys pogody ograniczył widoczność praktycznie do zera.
Czechosłowacka (?) piękność
160 km/h jeśli tylko zajdzie potrzeba, 135 km/h trwale, wyborna stabilność kierunkowa, wszelaki komfort, w tym akustyczny – to wynik letnich prób T87 sprzed (nomen omen) 87 lat, przeprowadzonych na autostradzie pod Rimini. Do tego imponujący wybieg i opóźnienia, „poczucie bardziej lotu niż jazdy”, a wszystko przy średnim spalaniu 11-12 litrów benzyny na 100 km.
Już jej poprzednik spędzał sen z powiek pierwszym garniturom zaoceanicznej Wielkiej Trójki oraz z bliższego, w sensie geograficznym, Rolls-Royce’a. Anglosasom nie mieściło się w głowie, jak można uzyskać takie rezultaty trakcyjne dysponując mocą 44kW (T77, 2973 ccm), a nawet 55kW (T77A, 3380 ccm). Przepisem była mieszanka węgierskiego geniuszu i dorobku Pála Járaya, pochylenie się nad kwestią ciężaru, przepływu powietrza także pod podwoziem pojazdu przez układy chłodzenia i wentylacji, wreszcie nad wykonaniem nadwozia. Stare powiedzenie o marnotrawieniu morza paliw przez nieco bezkrytycznie zaprojektowane i mizernie wykonane (z wyjątkami) anglosaskie karoserie, zdaje się wciąż obowiązywać. Chrysler/De Soto Airflow z 1934 był, uczciwie rzecz ujmując, karykaturą powściągliwej i technokratycznej damy z Koprzywnicy, choć relatywnie do tego wycenioną.
Model T87, dojrzewający w formie prototypów w latach 1936 i 1937 (odpowiednio 2 i 5 pojazdów badawczo-przedseryjnych), umieścił poprzeczkę jeszcze wyżej i to na tyle, że pierwsi konkurenci zaczęli ją pokonywać 15-18 lat później. Ojcem projektu był ponownie Erich Übelacker, wspierany przez Hansa Ledwinkę oraz team inżynierów o wybitnym wyczuciu postępu i innowacji – nie wyłączając syna Ledwinki, a jednocześnie świadomie akceptujących szereg ograniczeń wizjonerskiego projektu. Warto przypomnieć w tym miejscu, że cała kadra inżynierska i dobre 80% kierowniczej posługiwało się językiem niemieckim, w którym powstała też kompletna dokumentacja. Miła uszom čeština pobrzmiewała jedynie na stanowiskach montażu, chociaż i tam też nie na wszystkich. Mówiąc zupełnie szczerze, tak w istocie, jak i metaforycznie oznaczenie „Z” biegu wstecznego pochodziło bardziej od słowa „Zurück” niż „Zpět”.
Mniej znaczy więcej
W zestawieniu z poprzednikiem T87 zauważalnie zmalała, wykorzystując podwozie o rozstawie osi 2,85 m zamiast mało europejskich 3,15 m. Centralna rama rurowa, zyskując perforację dla oszczędności masy, była nadal rozwidlona w tylnej części pod zblokowany zespół napędowy i niosła przyspawany doń, płaski, stalowy panel podłogowy. Konstrukcja nadwozia pożegnała drewniany szkielet, który ostał się jedynie w ramach drzwi, ale i stamtąd wkrótce wyprzeć go miały lekkie i trwałe wytłoczki. Sztywność nadwozia wzrosła niebotycznie, zaś masa kompletnego pojazdu, w stosunku do T77A zmalała o wydatne 370 kg. Nowe przednie zawieszenie, wykorzystywało dwa poprzeczne resory piórowe, lekkie wahacze i (poza krótką serią ramieniowych) amortyzatory teleskopowe (!), zaś tylne – wahliwe półosie i skośne resory ćwierćeliptyczne zamocowane w ramionach ramy Y.
Rozwidlone pod kątem prostym V8 powróciło do objętości trzech litrów, uzyskując 55kW (75 KM) przy 3600 obrotach na minutę, a maksymalny moment dokładnie w punkcie, w którym świadomy szofer zmienia przełożenia. To drugie wciąż zostało bez synchronizacji, ale przy takiej charakterystyce jednostki najczęściej zastępowało pierwsze. Każdy rząd cylindrów otrzymał swój własny wałek rozrządu, napędzany łańcuchem. Lekkie, odrębnie odlane cylindry spinały aluminiowe głowice z półkolistymi komorami spalania, zaś wał korbowy wsparto na pięciu panewkach. Skrzynię biegów zintegrowano tym razem z przekładnią główną (w T77 odrębne), zyskując na masie, wymiarach oraz sztywności oraz zaopatrzono w ciśnieniowe smarowanie.
Więcej czytaj w Automobiliście…
