Resztkami sił czepiamy się wakacji i wypatrujemy posezonowych zniżek na „all inclusive” w ciepłych krajach. A przecież można inaczej i zamiast szukać luksusu, nie rozstawać się z nim. W Warszawie w Indianie znają się na tym, jak mało kto. (11/24)
„Tam skarb twój, gdzie serce twoje”. Tę maksymę templariuszy spopularyzował serial o przygodach Pana Samochodzika ze Stanisławem Mikulskim w roli tytułowej. Często emitowany latem, gdyż na pewnym poziomie fabuły roztacza wizję wakacji marzeń. Powstał w 1971 r., ale w tle krąży Chevrolet Biscayne rocznik 1961 z przyczepą kempingową, prawdopodobnie angielską Sprite Musketeer. Taki zestaw mógł być sensacją w ówczesnej Polsce i imponować w Europie Zachodniej, która właśnie rozkochała się w caravaningu.
W tym czasie Amerykanie mieli już nowy pomysł na wyprawy z łóżkiem w głuszę. Bez wątpienia podpowiedział go Volkswagen Transporter, który od 1956 r. oferowany był w USA w wersji kempingowej, zwanej tu Camper. Kempingowy „ogórek” był produktem niszowym, ale Transporter okazał się modelem, który silnie wpłynął na amerykański rynek samochodów dostawczych.
W latach 60. zalała go fala nowości z kabiną nad przednią osią, tzw. „forward control” lub „drive forward”. W 1961 pojawił się Chevrolet Corvair 95 i jego osobowy wariant Greenbrier Sportswagon. Naśladował Volkswagena do tego stopnia, że tak jak on miał zblokowany napęd tylny. Niemal równocześnie zadebiutował Ford Falcon Econoline z klasycznym napędem, a w 1964 dołączył analogicznie zbudowany Dodge A100 oraz Chevrolet Van i bliźniaczy GMC Handi-Van. Wszystkie te samochody przypominały sylwetką Transportera, choć były nieco wyższe i dłuższe, a przede wszystkim szersze.
Reszty dokonała kontrkultura.
W wyobraźni ogółu utrwalił się obraz hipisowskiego Volkswagena, z którego wysypują się długowłosi i długowłose w stroju niedbałym. Lecz do podróżowania i pomieszkiwania nadawała się każda używana, a zatem tania furgonetka. Każdą można było kolorowo pomalować i do każdej wrzucić materac, ciuchy i patelnię.
Podróż jest nierozerwalnie związana z amerykańskim stylem życia. Jest rytuałem okresu dojrzewania, życiowym wyborem, czasem oczyszczeniem. Hipisi nadali jej specyficzny koloryt, który po pewnym czasie został oswojony i wchłonięty przez kulturę głównego nurtu. Gdy u progu lat 70. na rynek wchodziła nowa generacja vanów, „peace and love” dopisano do listy opcji.
Jednym z rzadziej zauważanych owoców ruchu hipisowskiego było „wywyższenie poniżonych”. W centrum uwagi znalazły się samochody dawniej zbywane milczeniem. Krępe i krzepkie, robocze, bez chromów i rzędów klawiszy. Oczywiście jak zwykle miało to związek z wymianą pokoleń i wynikającą stąd zmianą gustów. Lecz hipisowskie umiłowanie natury, splecione z samowystarczalnością i buntem przeciw konsumpcji pasowało do maszyn „działających w tle”: terenówek, pikapów i vanów.
„Wielka Trójka” szybko wymacała nić, łączącą młodość i „samochody niewyględne” i w latach 70. zaczęła ją wzmacniać. „Młody nabywca” to poniekąd Święty Graal marketingu. Figura rzadka w salonach samochodowych, ale jako symbol bezcenna. Przynajmniej, odkąd panuje kult młodości, który ma propozycje dla osób w każdym wieku. Bo jak już maści, pigułki i łyso, to przynajmniej duchem bądź młody! I kupuj to, co młodzi by chcieli, bo masz nad nimi jedną przewagę: teraz cię stać.
Furgonetki nowej generacji były znacznie większe od poprzedników. Konstruktorzy przesunęli kabinę za przednią oś. Samochody stały się wygodniejsze, a w odczuciu większości również ładniejsze. Ford miał gotowy nowy model już pod koniec 1967 r. ale strajk związkowców z UAW (ang. United Auto Workers) opóźnił premierę do stycznia 1968. Ostatecznie auto to określano na wyrost jako „model roku 1969”. W roczniku 1971 zadebiutowały bliźniacze furgonetki Chevroleta i GMC, a także Dodge. W 1974 koncern Chryslera sklonował Dodge’a i do oferty dodał jego odpowiednik marki Plymouth. Po raz ostatni Plymouth proponował samochody użytkowe w 1942 r.. W 1974 powrócił z dwoma modelami: terenowym Trail Dusterem, na początek tylko z napędem 4×4 i wspomnianym vanem Voyager w wersjach towarowych i osobowych w klasie pół tony, ¾ tony i 1 tony.
Decyzja Chryslera dowodziła jak bardzo wzrósł popyt na „samochody zawodowców”. Część z nich służyła jako baza dla tzw. pojazdów rekreacyjnych (ang. recreational vehicle, w skrócie RV), u nas nazywanych „kempingowymi”. Jednocześnie ofertę zaczęły wzbogacać samochody nie tyle rekreacyjne, co „rozrywkowe”. Następcy kolorowych busów domowej roboty opracowani przez specjalistów.
Więcej w Automobiliście!
