Udany i cieszący się sporym zainteresowaniem, a jednak dyskusyjny. Co poszło nie tak, skoro General Motors wydało na projekt okrągłe siedem miliardów dolarów? (12/24)
W dodatku tych „porządniejszych” dolarów sprzed bez mała 40 lat. Dzisiejszych byłoby ponad 18,6 miliarda. Ford wydał na Taurusa o połowę mniej i nurzał się w jego sukcesie przez następne 20 lat. Pozycję tego modelu podkopały dopiero SUV-y, ale zmarginalizowany i tak dotrwał do wiosny 2019 r. Po części dzięki zamówieniom policji, dla której opracowano specjalną wersję Ford Police Interceptor Sedan (FPIS).
Tymczasem szeroko zakrojony projekt oznaczony kodem GM10 zamknął się deficytem. A przecież założenia były rozsądne i szły z duchem czasu. Gama nowych samochodów średniej wielkości, tzw. mid-size lub intermediate, zbudowanych na platformie W była głęboko przemyślana. Naprawiła kardynalny błąd popełniony przy projektowaniu poprzedników. Tych mniej udanych, którzy przetrwali w przeciwieństwie do tych bardziej udanych, których wykasowano. Nadążacie?
Kto by pomyślał?
Kończyłem podstawówkę, kiedy zadebiutował ten Buick Regal. Był rok 1988. Myślałem o wielu sprawach, ale na pewno nie o tym, że kiedyś będzie mnie dzielić od niego tyle lat, co od Cadillaca Eldorado z 1953. Bulwiasty, pierwszy Eldorado był dla mnie obrazem zamierzchłej przeszłości, znanej zresztą tylko z obrazków. Nawet one były w PRL-u rzadkością, a prawdziwe samochody amerykańskie widywałem na ulicy co kilka lat. Zwłaszcza odkąd miejscowy Cygan sprzedał swoje bordowe Eldorado z połowy lat 70.
W 1992 r. kupiłem swój drugi, wydany po polsku katalog „Samochody świata”. Wertowałem go z zapałem, aby co prędzej dojść do stron amerykańskich, gdzie zatrzymywały mnie takie nazwy jak Town Car, Grand Marquis, Caprice, Roadmaster, ale bynajmniej nie Regal. Może gdybym mieszkał w Ameryce, doceniłbym postęp, jakiego dokonali projektanci General Motors. Z wersalki w Europie Środkowej nie wyglądało to wcale imponująco.
Nasz bohater to właśnie rocznik 1992. Do zakończenia produkcji tej generacji pozostały cztery lata. Raczej stabilne niż burzliwe, choć było to coś w rodzaju „małej stabilizacji”. Roczna produkcja rzadko przekraczała 100 tys. aut. Ogółem powstało nieco ponad 865 tys. dwu i czterodrzwiowych Buicków Regali na platformie W. Innych wersji nadwoziowych nie było.
Równolegle w latach 1982-96 był produkowany Buick Century, który także należał do klasy mid-size. Powstał na nowatorskiej wtedy platformie A z przednim napędem i poprzecznie ułożonym silnikiem. Oprócz dwu i czterodrzwiowych sedanów oferował odmianę kombi. Trudno powiedzieć, na ile Century i Regal „kanibalizowały się”, a na ile uzupełniały. Century był odrobinę mniejszy i przy Regalu prezentował się konserwatywnie. Różnica była wręcz uderzająca, gdy zasiadło się wewnątrz i spojrzało na tablicę rozdzielczą. Ponadto był o około 2500 dolarów tańszy.
Okładka czy omen?
Czy to symptom wyczerpania naszej cywilizacji i jej twórczego potencjału czy tylko skrzywienie pokoleniowe, ale w przeciwieństwie do Eldorado z 1953, Regal z 1992 wciąż wygląda mi na auto nowoczesne. Umiem docenić stylizację, która umiejętnie spina opływową formę z wysublimowanym lśnieniem chromów. Fascynuje mnie wnętrze z listwą „zegarów” pod szerokim parapetem, „orzechowymi” wstawkami i falistym przeszyciem foteli. Tak jak na zewnątrz, tak i tu spotyka się „tradycja i nowoczesność” i jest to dialog, a nie kłótnia.
Kto wie, jak by to wyglądało, gdyby nie okładka magazynu „Fortune” z 22 sierpnia 1983 r. Trafiły na nią cztery bordowe samochody General Motors, czterech różnych marek, sfotografowane w ten sposób, że z wielkim trudem dałoby się rozpoznać, który jest który. „Czy wraz ze wzrostem sprzedaży samochodów, sukces pożre General Motors?” – pytała redakcja.
Były to samochody na platformie A, wśród nich wspomniany Buick Century jako drugi od góry. Od kilku lat w biurach stylistycznych General Motors następowała wymiana pokoleniowa, które zbiegła się z reorganizacją koncernu. Nowe, wyspecjalizowane struktury wykonywały zadania na potrzeby całego koncernu. Odbywało się to kosztem autonomii poszczególnych marek, która i tak z wolna słabła. Projektowane „centralnie” zespoły i samochody były produkowane w przeznaczonych dla nich fabrykach i oferowane pod różnymi markami. Wcześniej też tak bywało, ale zjawisko przybrało na sile. Metaforycznie można powiedzieć, że po „pasjonatach” władzę w General Motors przejęli „technokraci”. Samochód jako instrument spełniania potrzeb i generator zysku, był zaledwie „przystrajany” konkretną marką. Przecież wszyscy wiedzą, że w gruncie rzeczy chodzi o to, żeby dostać się z punktu A do punktu B lub odwrotnie. Okładka „Fortune” tylko dosadnie to pokazała.
więcej w Automobiliście!
