– Stwierdziłem, że chciałbym zrobić coś więcej niż tylko kolekcjonowanie aut, jeżdżenie na zloty i rajdy. Od wielu lat jeżdżę na różne wyścigi, głównie za granicą i z wyścigu na wyścig coraz bardziej zaczęło mi się to podobać. Kupiłem go z zamiarem ścigania się. (01/25)
Jakub Kostrzewski uchyla pokrywę silnika. Pod spodem hula wiatr. Silnik jest nisko. Ku górze wystaje tylko gaźnik Stromberg z filtrem powietrza i rura wbita w pionową chłodnicę. Cały ten samochód wygląda, jakby w połowie go nie było. Czy on w ogóle odbija się w lustrze?
– „Vampire”, tak go nazwała Dorota, moja żona – mówi Jakub.
Za wysoki?
„Vampire” wyjechał z fabryki w 1930 jako Ford A, jeden z ponad miliona wyprodukowanych tamtego roku. To wersja Coupé, wyjątkowo urokliwa i druga, co do popularności po dwudrzwiowym sedanie Tudor. Obie były sprzedawane w tej samej cenie 500 dolarów i były najtańszymi modelami zamkniętymi.
Ford A powstawał w latach 1927-32. Był długo wyczekiwanym następcą modelu T, a zarazem poprzedził słynnego Forda V8. Można by przypuszczać, że w ścisku między takimi sławami historia go nie zauważy. A jednak model A został nie tylko zauważony, ale cieszy się niesłabnącą sympatią fanów aut „z myszką”. Celowo przypominam to zapomniane nieco określenie, znaczące tyle, co „retro” czy „vintage”. W tym samym roku co Ford A, zadebiutowała Myszka Miki.
Wyprodukowano prawie 5 milionów tych samochodów, nie licząc licencyjnego GAZ-a A, którego w latach 1932-36 powstało bez mała 42 tysiące. Model A montowano zresztą ogółem w 18 państwach świata, w tym w kilkunastu fabrykach w samych Stanach Zjednoczonych. Był dobrze znany także w międzywojennej Polsce, a słynny niegdyś automobilista Witold Rychter poświęcił mu sporo uwagi w swoich „Dziejach samochodu”. Podobał mu się wytrzymały, dostatecznie mocny silnik o prostej konstrukcji, ale zganił słabe hamulce i zbyt wysokie nadwozie. Edsel Ford, który kierował projektowaniem „budy” chciał mieć niższą karoserię, ale stary Henry uparł się, żeby była wysoka i wygodna.
I pewnie tak się ludziom podobało, przynajmniej w Ameryce, bo w ciągu 5 lat produkcji Ford zamieniał się na pierwszym miejscu z Chevroletem w rankingu najpopularniejszych, czyli najliczniej produkowanych samochodów. A już po kilku latach okazało się, że model A jak ostra papryczka, piecze dwa razy.
Za wysoki?
„Vampire” wyjechał z fabryki w 1930 jako Ford A, jeden z ponad miliona wyprodukowanych tamtego roku. To wersja Coupé, wyjątkowo urokliwa i druga, co do popularności po dwudrzwiowym sedanie Tudor. Obie były sprzedawane w tej samej cenie 500 dolarów i były najtańszymi modelami zamkniętymi.
Ford A powstawał w latach 1927-32. Był długo wyczekiwanym następcą modelu T, a zarazem poprzedził słynnego Forda V8. Można by przypuszczać, że w ścisku między takimi sławami historia go nie zauważy. A jednak model A został nie tylko zauważony, ale cieszy się niesłabnącą sympatią fanów aut „z myszką”. Celowo przypominam to zapomniane nieco określenie, znaczące tyle, co „retro” czy „vintage”. W tym samym roku co Ford A, zadebiutowała Myszka Miki.
Wyprodukowano prawie 5 milionów tych samochodów, nie licząc licencyjnego GAZ-a A, którego w latach 1932-36 powstało bez mała 42 tysiące. Model A montowano zresztą ogółem w 18 państwach świata, w tym w kilkunastu fabrykach w samych Stanach Zjednoczonych. Był dobrze znany także w międzywojennej Polsce, a słynny niegdyś automobilista Witold Rychter poświęcił mu sporo uwagi w swoich „Dziejach samochodu”. Podobał mu się wytrzymały, dostatecznie mocny silnik o prostej konstrukcji, ale zganił słabe hamulce i zbyt wysokie nadwozie. Edsel Ford, który kierował projektowaniem „budy” chciał mieć niższą karoserię, ale stary Henry uparł się, żeby była wysoka i wygodna.
I pewnie tak się ludziom podobało, przynajmniej w Ameryce, bo w ciągu 5 lat produkcji Ford zamieniał się na pierwszym miejscu z Chevroletem w rankingu najpopularniejszych, czyli najliczniej produkowanych samochodów. A już po kilku latach okazało się, że model A jak ostra papryczka, piecze dwa razy.
Mad Max. Przed świtem
A raczej dwóch kierowców: pierwszego, zachwyconego i któregoś z kolejnych, nienasyconego. Pęd do posiadania samochodu nie był bowiem tak silny jak pęd do posiadania szybszego samochodu. Zwłaszcza wśród młodych mężczyzn, których los obdarzył talentem technicznym, ale poskąpił im gotówki. Czerpiąc z bogatych zasobów używanych oraz zezłomowanych modeli T już pod koniec lat 20. XX wieku zaczęli budować maszyny trochę lżejsze i odrobinę szybsze.
Dziesięć lat później zainteresowanie przeróbkami przybrało na sile, a szczyt popularności aut, które zyskały miano hot rodów przypadł na drugą połowę lat 40. i lata 50. Wszystko zaczęło się w Kalifornii, na północny wschód od Los Angeles, gdzie były płaskie, słone jeziora, czyli idealne miejsce do wyścigów. Od początku bowiem, chodziło o ściganie się.
Potem również o parę innych rzeczy, gdyż hot rody rozmnożyły się i zaczęły dzielić na różne „gatunki”. Powstały piękności wystawowe oraz maszyny z piekła rodem, które w XXI wieku przerzucili przez próg szaleństwa twórcy filmu „Mad Max. Na drodze gniewu”. Po szczegóły odsyłam do nr 226 „Automobilisty” z artykułem o hot rodowym Chevrolecie rocznik 1931, uzupełnionym zwięzłą systematyką hot rodów. Zwięzłą i niepełną, gdyż pasja do przeróbek ogarnia coraz to nowe pokolenia w różnych krajach i nie wiadomo, co młodym przyjdzie jeszcze do głowy.
Końska dawka
Na samym początku liczyła się tylko prędkość. Możliwie najwyższa w jak najkrótszym czasie. Z braku czipów, których i tak nie byłoby gdzie wsadzić, zapaleńcy posiłkowali się wiedzą praktyczną i intuicją. Wiadomo, że lekkie łatwiej ruszyć, a duże koło za jednym obrotem pokona większą odległość niż małe. Stąd wziął się wygląd hot rodów, z czasem pielęgnowany jako styl.
Z karoserii usuwano błotniki, a nierzadko również pokrywę silnika. Z roadsterów zdejmowano składany dach, a czasem też przednią szybę. Z tyłu montowano większe koła, z przodu pozostawiając standardowe lub mniejsze. Wydech skracano, aby silnik mógł brać „głębszy oddech”. Najlepsze do przeróbek były roadstery, ewentualnie coupé, które miały najlżejsze nadwozia.
Prawdopodobnie hot rod to właśnie skrót od „hot roadster”. Lecz określenie to rozpowszechniło się dopiero po II wojnie światowej. Wcześniej używano nazwy „gow job”, a grzebiąc się „w prehistorii”, można doszukać się dwóch jej źródeł. Pierwszym jest niestarannie wymawiane „go job”, co jest wyjaśnieniem prawdopodobnym, ale nie tak ciekawym jak drugie. Otóż w „szalonych latach dwudziestych” poprzedniego wieku, a i wcześniej też, koniom wyścigowym podawano opium, aby im „podkręcić osiągi”. Opium rywalizowało zresztą na wyścigach konnych z kokainą, a w slangu nazywało się „gow”.
