Sportingi lakierowano na pięć kolorów: czarny, czerwony, srebrny, niebieski lub żółty i to właśnie ta ostatnia barwa była najbardziej charakterystyczna. Nazwa lakieru (Giallo Ginestra 258) pochodzi od włoskiej nazwy kwitnącego na żółto krzewu janowca (genisteae), choć samo słowo ginestra znaczy tyle co… miotła. Czyżby spece od marketingowych nazw nie widzieli, że Sporting będzie wymiatał niezależnie od koloru? (02/25)
Wiedzą żeś ty z Polski?
Cinquecento reprezentowało wkład Fiata w segment najmniejszych samochodów oferowanych na rynku. Udowadniało, że mały miejski samochodzik może być wyposażony skromnie, ale nie spartańsko, a ponadto da się go wykonać w zgodzie z nowymi standardami, nadając mu przy tym nowoczesną formę. Cechą, która najsilniej łączyła Cinquecento z Maluchem, był kraj produkcji, przy czym Cinquecento powstawało wyłącznie u nas. Ciekawe, ilu kierowców kupujących „cienkiego” miało świadomość jego polskiego pochodzenia. A wspomnieć trzeba, że wybrało go 1 164 525 kierowców, z czego ponad 860 000 poza granicami Polski.
Coś specjalnego
Cinquecento Sporting pojawiło się jesienią 1994 r. Dla Fiata był to czas stabilizacji, miał już za sobą zawirowania związane z włoską recesją. U progu lat 90. Włochy wydawały ogromne sumy na obsługę długu publicznego, który przekraczał 90% PKB. Do tego dochodził deficyt budżetowy i głęboki kryzys polityczny.
Napięta sytuacja gospodarcza nie pomagała Fiatowi. Dyrekcja firmy była świadoma, że magnesem Fiata zawsze były auta małe i tanie. Stąd też to właśnie na pojazdach popularnych skupiła się uwaga marki. Modele z wyższej półki w ramach koncernu reprezentowały głównie Alfa Romeo i Lancia. W celu odświeżenia palety modeli pod koniec 1991 r. zadebiutowało Cinquecento, a jesienią 1993 r. Punto. Obydwa modele zdobyły olbrzymią popularność, co zachęciło Fiata do przygotowania wersji specjalnych. Tak powstało Cinquecento Sporting.
Sporting czyli co?
Usportowione Cinquecento dostało m.in. zderzaki i lusterka w kolorze nadwozia, aluminiowe felgi, elektryczne szyby, centralny zamek, czerwone pasy bezpieczeństwa, sportowe fotele zapewniające lepsze boczne trzymanie, skórzaną kierownicę i mieszek przy dźwigni zmiany biegów. W ubogaconym zestawie wskaźników seryjnie znajdował się obrotomierz. Zawieszenie lekko obniżono i utwardzono, a z przodu zastosowano stabilizator. Ale to co najistotniejsze było widoczne dopiero po podniesieniu maski. W komorze silnikowej montowano jednostkę z serii Fire o pojemności 1108 ccm. Towarzyszyła jej 5-biegowa skrzynia o skróconych (z wyjątkiem piątki) przełożeniach.
Osiągi Sportinga były naprawdę przyzwoite. 54-konny motor został żywcem wzięty z Punto 55, które było przecież nieco cięższe. Pan Jakub zapewnia, że małe żółte autko bez problemu osiąga prędkość 155 km/h. Producent deklarował, że do setki Sporting dochodzi mniej więcej po 13,5 sekundy.
W cenie dwóch Maluchów
Pod koniec produkcji za nowego Sportinga trzeba było zapłacić od 22 000 zł do ponad 27 000 zł. Takie same widełki obowiązywały przy zakupie Soleil z odsuwanym materiałowym dachem. Dla porównania tania wersja Young kosztowała 16 500 zł, ale z kolei odmiana Suite (dostępna od 1993 r.) nawet 29 000 zł. Czym się wyróżniała? Poza lakierowanymi pod kolor nadwozia zderzakami i lusterkami oferowała centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby i klimatyzację. Klimatyzacja za dopłatą mogła też stać się elementem wyposażenia Sportinga. Podsumowując: za usportowione i doposażone Cinquecento można było kupić większe Uno, Poloneza Caro, Atu, Daewoo Tico albo dwa Fiaty 126el.
Wywiad z Jackiem Sikorą – Mistrzem Polski zdobytym w 1994 r. właśnie w Cinquecento Sporting!
J.P.: Jak Pan ocenia sportowy potencjał Fiata Cinquecento?
J.S.: Moje główne doświadczenia z tym samochodem to Puchar Cinquecento Abarth w połowie lat 90. Startowały w nim „dziewięćsetki” z dość prostymi zmianami. Zawieszeniowo super, bo był tam włożony Bilstein. Sprężyny były dowolne, więc można było sobie dobrać odpowiednią twardość i skok. Potencjał auta był bardzo duży. Samochód był mały i choć nie rozwijał wielkich osiągów, to na piątym biegu do odcięcia potrafił jechać prawie 180 km/h. Oczywiście pod koniec do maksimum dokręcał się już bardzo powoli. Prędkość użytkowa była w granicach 60-120 km/h. Miał dobrze zestrojoną skrzynię biegów, hamulce wystarczyły fabryczne, jedyną zmianą były klocki wyczynowe.
Przygotowaniem aut do pucharu zajął się Fiat, były szykowane we Włoszech. To była bardzo ciekawa impreza, dość tania, więc wielu mogło pozwolić sobie na udział. Poza Włochami własne edycje uruchomiły Niemcy, Francja czy Holandia.
Moje wrażenia z jazd były pozytywne. Cinquecento miało nisko osadzony środek ciężkości, trakcyjnie było bardzo dobre. Dla mnie to był spory skok, bo wcześniej jeździłem Małym Fiatem, więc raptem przesiadłem się do auta mniej więcej 70-konnego. Ostatni tytuł zdobyliśmy w 1998. Potem było już Seicento, które prowadziło się podobnie, ale lepiej siedziało mi się w Cinquecento.
Więcej w Automobiliście!
