W świadomości miłośników motoryzacji historia romansu Subaru i rajdów rozpoczyna się w 1990 r. od debiutu modelu Legacy na odcinkach specjalnych. Niestety, stwierdzenie to ma tyle wspólnego z rzeczywistością co obietnice wyborcze jakiejkolwiek partii. Legacy zostało co prawda homologowane w styczniu 1990, jednak nie był to ani debiut plejad na rajdowym firmamencie ani nawet pierwszy start zespołu fabrycznego Subaru. Ba! Nie był to nawet debiut napędu na cztery koła w samochodzie tej firmy. Nie przeszkadzało to jednak, by model Legacy zapisał się złotymi zgłoskami w historii zarówno firm Subaru i Prodrive, jak też całego sportu rajdowego, i to pomimo jednego, jedynego triumfu w Rajdowych Mistrzostwach Świata. (02/25)
Sport samochodowy wpisany jest w historię firmy z tokijskiego Ebisu już od jej narodzin. Gdy na początku lat 50. zdecydowano się wznowić produkcję w Nakajima Aircraft Company, było jasne, że na mocy powojennych ustaleń nie będzie możliwe wytwarzanie samolotów. Reaktywowana jako Fuji Heavy Industries firma postanowiła więc wykorzystać swoje zasoby inżynierów oraz bardzo rozwinięty park maszynowy do produkcji skuterów Fuji Rabbit oraz samochodów Subaru. Debiut pierwszego samochodu firmy – prototypu 1500 miał miejsce już w 1953 r. podczas Tokyo Motor Show, a do testów wykorzystano branżę taksówkową oraz sport samochodowy.
Subaru nie dysponując początkowo własną jednostką napędową, zastosowało w nowym aucie silniki Prince’a, mające swój rodowód w Peugeocie 202. I to właśnie podczas rozmowy inżynierów Subaru i Prince’a padł pomysł, by jeden z 20 wyprodukowanych Subaru 1500 testować w lokalnych imprezach sportowych.
Co ciekawe, Prince kilka lat później został wchłonięty przez Nissana, a ten z kolei bardzo szybko zainteresował się akcjami Fuji Heavy Industries kupując ich ponad 20%. Taki zabieg miał na celu nie tylko zapewnić Nissanowi rynek zbytu na jego podzespoły, tak jak miało to miejsce w przypadku automatycznych skrzyń biegów sprzedawanych Subaru, ale i poszerzenie zaplecza inżynieryjnego. Nissan, a w zasadzie Datsun, bardzo mocno angażował się wówczas w sport samochodowy, co przekładało się na sprzedaż, szczególnie na rynkach amerykańskich. Subaru mając dobre wzorce, nie zamierzało więc wywarzać otwartych drzwi.
Burzliwe i skromne początki
Początki były skromne, ale i gama modelowa Subaru nie bardzo przystawała do tytułu pogromcy odcinków specjalnych czy herosa torów wyścigowych. Jednak szybko okazało się, że miejski kei-car Subaru 360 napędzany dwucylindrowym silnikiem o pojemności 356 ccm był w stanie nie dość, że ukończyć 500-kilometrowy wyścig na torze Suzuka, to jeszcze zameldować się w pierwszej dziesiątce w klasie T-1 czyli samochodów o pojemności poniżej 1300 ccm. Model FF1 z kolei stał się jednym z popularniejszych samochodów wśród początkujących kierowców zarówno na japońskich torach wyścigowych, jak i trasach rajdowych.
Subaru szybko podłapało, o co w tym wszystkim chodzi inicjując puchar markowy modelu 360. Kolejnym krokiem było wprowadzenie na japońskie odcinki specjalne czempionatu modelu FF-1.
Osobną kartą historii były występy zagraniczne rajdówek z Ebisu. I tu pojawia się postać Noriyuki Koseki, który w Subaru pełnił rolę zarówno inżyniera rozwojowego, jak i kierowcy testowego. Zainteresowania młodego Japończyka o wiele wykraczały poza zakres jego obowiązków. Pasja do sportu sprawiła, że powołał on do życia Joshu Auto Club zrzeszający wyścigowych użytkowników Subaru 360, do których zresztą sam się zaliczał, a za sprawą jego umiejętności organizacyjnych w 1964, jako jedno z wydarzeń towarzyszących japońskiemu Grand Prix F1, rozegrano wyścig tych pociesznych samochodzików. Było więc jasne, że to właśnie Koseki będzie najbardziej zainteresowaną osobą, kiedy pod koniec 1970 r. amerykańskie przedstawicielstwo marki Subaru wysłało do Japonii prośbę o pomoc w budowie samochodu mogącego pokonać trudy wyścigu Baja 500. Za całym przedsięwzięciem stał Jack Coyle – kalifornijski diler marki Subaru w San Bernardino, a prywatnie „ścigant” uwielbiający pustynne bezdroża. Pełny entuzjazmu Koseki dobrał sobie do pomocy Koji Takaishi i we trójkę przygotowali rajdówkę na bazie modelu FF-1, która… dosłownie rozsypała się jeszcze przed osiągnięciem połowy dystansu wyścigu. Koseki jednak wiedząc, jak wysoka jest stawka i że od tych zawodów może zależeć import Subaru do USA, nie zamierzał tak łatwo odpuścić.
Na powrót do USA musiał jednak zaczekać, bowiem Subaru oddelegowała go do udziału w australijskim Southern Cross Rally wraz z modelem Leone. Niestety i tu brakło szczęścia, ale przedwczesny powrót do Japonii zmotywował go, by dokładniej przygotowywać samochody do trudów imprez. Na edycję 1973 wyścigu Baja 500 Koseki wrócił z maszyną, która bez trudu pokonała trudy morderczych zmagań po meksykańskich bezdrożach, mimo że Coyle wcale jej nie oszczędzał.
O zaufaniu, jakim Subaru obdarzyło Kosekiego, najlepiej świadczy fakt, że w tamtym czasie wszelkie prace dokonywane przez Kosekiego i jego ekipę firmowane były mianem Subaru Motor Sports Group. Co ciekawe, Koseki przylatując do USA na wyścig zabrał ze sobą przygotowany w Japonii w tajemnicy przed Coylem model GL i pomimo że przyjechał za Amerykaninem, to bez większych problemów zameldował się na mecie. Wydarzenie to miało pewne pozytywne reperkusje – Coyle swoimi występami położył podwaliny pod istniejący do dziś zespół rajdowy Subaru of America. Koseki natomiast podjął decyzję o dalszych pracach nad samochodami wyczynowymi i ściganiu się nimi na bezdrożach. To zaowocowało już w 1975 r., gdy reprezentacja sześciu sztuk Subaru A22 wystartowała w bardzo trudnym australijskim rajdzie Southern Cross International Rally. Trzeba zauważyć, że była to impreza od lat zdominowana przez Mitsubishi oraz Datsuny i doprowadzenie trzech wozów w pierwszej dziesiątce na metę radu było nie lada osiągnięciem, szczególnie że za kierownicą samochodu, który przyjechał dziesiąty, zasiadał nikt inny jak sam Koseki.
Więcej w Automobiliście!
