Perkoza można było kupić za kilkaset zł, ale ze 20 lat temu. Wtedy niewiele wiedziałem o tym motocyklu. (02/25)
Pewien kolekcjoner zaproponował mi dość ładną bazę – rama, silnik, przód, bak, itp. Nie było tylnego koła, zabieraka, konsoli, manetki. Cena nie była wysoka, a brakujące części wydawały się łatwe do kupienia. Później okazało się, że za koło i konsolę musiałem dość sporo zapłacić. W sumie wyszło tyle samo co za kompletny motocykl, a ciągle brakowało mi manetek, mocowania lampy i wielu drobnych elementów.
Ile ich było?
Pierwsze motocykle WSK z serii „ptaków” wyjechały w 1974 r., ale Perkozy dopiero w 1977. Do dziś trwają spory, ile ich rzeczywiście wyprodukowano. Ja uważam, że około 200 sztuk. Dlaczego tyle, skoro najwyższe znane numery dochodzą do 800? Perkoz, którego rekonstruowałem, miał numer ramy 00546 nabity na jej poprzeczce. Na ramie znajdowała się również tabliczka znamionowa, na której był nabity jedynie rok produkcji – 1980, czyli był to motocykl z ostatniej serii. Z literatury wiemy, że wyprodukowano ok. 40 szt. w tym roku.
Oglądamy Perkoza
Pierwsze, co rzuca się nam w oczy, to nowa rama kołyskowa o podwójnych podłużnicach, tzw. „dwuramówka”. Średnica rur – 22 mm. Rama Perkoza różniła się od wcześniejszych modeli WSK zmodyfikowanym mocowaniem podnóżków kierowcy oraz podstawki motocykla. Górna część oraz tył ramy zachowały konstrukcję typową dla modelu WSK M21W2.
Podstawka miała inny kształt, sposób zawieszenia, odbój oraz mocowania sprężyny. Mocowanie podnóżków pasażera pozbawione było odbojników. Półki górne i dolne widelca opracowano od nowa jako odkuwki duralowe, wykończone eloksalowaniem w kolorze jasnoszarym.
Mocowania kierownicy były wykonane ze stopów lekkich bez gniazd na łby śrub. Do lag mocowano stalowe wsporniki lampy za pośrednictwem tulejek gumowych. Do górnej półki, także za pomocą gumowych tulejek, instalowano konsolę wykonaną z czarnego plastiku. W tej konsoli po lewej stronie zamocowano prędkościomierz, zaś po prawej samochodową stacyjkę nowego typu FSM SPES. W środkowej części zamontowano lampki kontrolne migaczy, ładowania i świateł (czynne są tylko kontrolki migaczy i świateł). Do goleni przymocowany był dość solidnie wspornik błotnika wykonany z rurki. Przykręcono go za pomocą obejm i tulejek gumowych. Miał on przekrój zbliżony do litery C z wyraźnie dosztywnionymi krawędziami przez przetłoczenie. Błotnik tylny był znacznie szerszy – inny niż w typowych WSK M21W2.
Ciekawym elementem były koła z bębnami hamulcowymi o średnicy 150 mm. Ze względu na zastosowany inny kąt szprych zamontowano w nich nowe obręcze. Szczękotrzymacze były zaopatrzone w otwory kontrolne do sprawdzania grubości okładzin szczęk hamulcowych. Zaprojektowano również nowe dźwignie rozpieraków o sierpowatym kształcie.
Zabierak napędu nowego typu charakteryzował się pięcioma wypustkami, które zazębiały się z bębnem za pośrednictwem amortyzatorów gumowych. Tylna zębatka łańcuchowa była pozbawiona otworów ulgowych, miała za to przetoczenie zmniejszające grubość w środkowej części. Montowano ją za pomocą śrub zabezpieczanych specjalnymi blaszkami. Ułatwiało to znacznie ewentualną wymianę.
Nowatorskim elementem były zintegrowane przełączniki na kierownicy wykonane jako odlewy. Przełączniki te stanowiły również mocowania klamek, gniazd linek rolgazu oraz lusterek firmy „Galmot”, w które to Perkoz miał być standardowo wyposażany. Zintegrowane przełączniki były lakierowane i sterowały światłami, sygnałem dźwiękowym, migaczami oraz wyłącznikiem zapłonu.
Siedzenie motocykla było typowe dla wszystkich WSK z tego okresu, od kobuzowego różniło się tylko wzorem przetłoczenia widocznie zarezerwowanym dla Perkoza.
Jak powstał Perkoz? – wywiad Mieczysławem Krzeszowcem głównym konstruktorem Perkoza.
Mieczysław Krzeszowiec: Pierwszą sprawą było poszukanie luki między pojazdami już istniejącymi i jednocześnie braliśmy pod uwagę fakt konieczności ograniczenia się do klas 125 i 175. Wiadomo, że nie mogliśmy przecież robić zupełnie nowego motocykla, musieliśmy się liczyć z potencjałem produkcyjnym, jakim dysponują nasi kooperanci oraz z naszymi możliwościami. Poza tym istnieje niebezpieczeństwo gwałtownej zmiany parametrów motocykla, które może doprowadzić do tego, że użytkownik takiej nowości mógłby nie zaakceptować. Użytkownika trzeba odpowiednio przygotować do istotnych zmian.
Więcej w Automobiliście!
