Bawarski, bo z Bawarii, mebel, bo wygodny jak kanapa, a wyścigowy, bo właściwie w każdej konfiguracji zapewnia zrywność, szybkość i zwinność. Choć trzeba przyznać, że E39 mogło być szybkie, bardzo szybkie lub najszybsze. (02/25)
Historia BMW serii 5 zaczyna się od debiutu modelu E12 w lutym 1972 r. Był to następca serii E112, która odniosła spory sukces, a to oznacza, że poprzeczka wisiała dość wysoko. We wrześniu 1980 r. przyszedł czas na drugą odsłonę „Piątki”. Model E28 pozostawał w produkcji do początku 1987 r., kiedy to pojawiła się generacja E34. Stąd już tylko rzut beretem do roku 1995 i wejścia na rynek samochodu, który widzimy na zdjęciach. Egzemplarz Łukasza Twardocha opuścił fabrykę chwilę później, bo w 1997.
Wygoda i dużo silników
To jeden z tych samochodów, który nawet po latach wygląda dobrze. BMW E39 można chwalić za dobre wyposażenie, ale pozostaje wrażenie, że to nie bajery grają tu pierwsze skrzypce. Na prawdziwe pochwały zasługuje doskonałe zawieszenie i układ napędowy. Aluminiowa, wielowahaczowa oś tylna dzięki kompaktowej konstrukcji nie zajmowała dużo miejsca. W dużej mierze odpowiadała ona zresztą tej z BMW serii 7. Modele 528i oraz 540i wyposażano w zawieszenie pneumatyczne. Wybór silników był bardzo duży i właściwie każdą jednostkę można uznać za wystarczającą. Prezentowany egzemplarz ma silnik 2,5, choć oznaczenie auta to 523.
Samochód miał jednego właściciela w Niemczech, który zdążył przejechać ledwie 160 000 km. Łukasz Twardoch kupił go w okolicach Poznania, gdzie udał się swoim BMW serii 7 (E32). Tym samym, które mieliśmy okazję zaprezentować w „Automobiliście” nr 4/2022.
– Piątkę kupiłem w październiku 2020 r. na otarcie łez, bo wiedziałem, że sprzedaję siódemkę. Była dla mnie wygodniejsza niż starsza siódemka i bardziej dopracowana, ale to oczywiste choćby ze względu na czasowy odstęp, jaki dzieli obydwa auta. Piątka to samochód typowy dla lat 90. w najlepszym tego słowa znaczeniu. Jest bardzo wygodna. Ten egzemplarz został skonfigurowany na indywidualne zamówienie.
Prezentowane E39 opuściło fabrykę na rzadko spotykanych aluminiowych felgach. Łukaszowi jednak nie bardzo pasowały, więc kupił inne. Oryginały zachował. Samochód przeszedł podstawowy serwis, ale ponieważ wcześniej długo stał, to interwencji wymagał też układ hamulcowy, co sporo kosztowało. Do tego doszły inwestycje związane z nieszczelną klimatyzacją, praniem wnętrza i zakupem drewnianej kierownicy. Oryginał (podobnie jak w przypadku felg) zachował się.
A.D. 1995
Zostawmy na moment egzemplarz ze zdjęć i jego zadziwiającą kondycję i cofnijmy się do roku 1995. To właśnie wtedy w Frankfurcie miała miejsce prezentacja zupełnie nowej, czwartej generacji BMW serii 5. Podczas tego samego salonu samochodowego zadebiutowały m.in. Renault Megane, Mercedes W210 („Okular”), Mitsubishi Carisma, Volvo S40 i Peugeot 406.
Nowa „Piątka” była o 4,9 cm dłuższa i 2,3 cm wyższa od poprzednika (BMW E34). Inżynierowie zrobili wszystko, co było w ich mocy, by pojazd w pełni zasłużenie mógł być nazywany nowoczesnym, dopracowanym i luksusowym. E39 było pierwszym na świecie masowo produkowanym samochodem, którego podwozie wytwarzano głównie z metali lekkich. Takie materiały wykorzystano np. we wspornikach obu osi, w wałach napędowych i zaciskach hamulcowych. Aluminiowe, co nie dziwi, były także felgi. W egzemplarzach z silnikiem 6-cylindrowym oszczędność masy wynosiła aż 36%.
Pakiet M
Sportowe zacięcie cechowało auta BMW na długo przed latami 90. Także w kontekście E39 nie sposób nie wspomnieć o serii M. Na odmianę z „M” na tylnej klapie trzeba było poczekać do roku 1998. Wtedy prasa nie nazywała nowego M5 inaczej jak najszybszą limuzyną świata. Coś było na rzeczy. 400-konne V8 zapewniało bezproblemowe rozpędzenie się do 250 km/h. „Emka” z pewnością pojechałaby szybciej, ale producent zadbał o elektroniczną blokadę ujarzmiającą zakusy kierowców z genem rajdowca.
Egzemplarze z pakietem M zapewniały sporą dyskrecję. Styliści uznali słusznie, że nie ma tu ani miejsca na choćby gram sportowej ostentacji. Jedynymi elementami zdradzającymi, że mamy do czynienia z czymś więcej niż BMW serii 5, był inny przedni zderzak, cztery rury wydechowe i specjalne koła. To, co było naprawdę wyjątkowe, tkwiło pod maską. Mowa o niezwykle mocnym silniku V8 spiętym z manualną skrzynią biegów. M5 E39 było pierwszym BMW, w którym zastosowano ostrzeganie o zbyt niskim ciśnieniu w oponach (RDW).
W 1999 r. koncern BMW wyszedł naprzeciw oczekiwaniom klientów nie dość zamożnych, by pozwolić sobie na kupno „emki”. Jej cena w Niemczech wynosiła 172 961 DM, czyli bardzo dużo. Za znacznie mniejszą sumę można było dokupić pakiet stylistyczny, który upodabniał zwykłą pięćsetkę do pięćsetki z linii M. Właściciele prawdziwych „M” musieli zgrzytać zębami. Model M Touring przewidziano na rok 2001.
