Wydarzyło się to 45 lat temu, kiedy produkcja Polonezów jeszcze raczkowała. Raczkowała, gdyż do końca 1979 r. powstało ich 24 696, które sprzedawano głównie w tzw. eksporcie wewnętrznym i prawdziwym za granicę, wtedy właścicieli znalazło tą drogą 15 706 egzemplarzy. Na Poloneza trzeba było wyłożyć początkowo 2800 $, a wkrótce już 3200 $. Za złotówki był tylko dla wybranych, którzy musieli posiadać 250 tys. zł przy średniej płacy 5327 zł. (03/25)
Jest pomysł!
Lata 80. ubiegłego stulecia dla młodych ludzi żyjących w PRL, na tle państw bloku socjalistycznego, wydawały się być dobre pomimo licznych ograniczeń gospodarczych, w tym braku wielu towarów uznawanych w cywilizowanych krajach za podstawowe – vide papier toaletowy.
Studenci Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej byli jednymi z najlepiej przygotowanych w Polsce do rozwijania i utrzymania w dobrej kondycji szeroko pojętej motoryzacji. Już w latach 70. XX wieku Wydział SiMR PW oraz Fabryka Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu rozpoczęły wspólny eksperyment nazwany Studiami Przemiennymi. Eksperyment ten miał na celu wykorzystanie wiedzy oraz możliwości technicznych FSO, a także doświadczeń naukowych i praktycznych Politechniki Warszawskiej, by kształcić inżynierów o specjalizacjach bezpośrednio przydatnych dla przemysłu motoryzacyjnego.
W tamtym okresie ekipa Edwarda Gierka promowała hasło „samochód dla Kowalskiego”. Niestety, rzeczywistość PRL sprawiała, że auto było praktycznie nieosiągalne dla przeciętnego obywatela, a system przedpłat na „cuda” krajowej motoryzacji pozostaje niezrealizowany do dziś.
Studia Przemienne na Wydziale SiMR PW, prowadzone pod przewodnictwem dziekana p. Macieja Goździeckiego i prodziekana p. Stanisława Orzeszaka, zakładały, że studenci będą zatrudnieni w FSO na specjalnym stanowisku „student” (stworzono nawet taki etat!) od początku studiów. W zamian zobowiązywali się do pracy w fabryce przez pięć lat po ich ukończeniu. Praktyki obejmowały niemal wszystkie możliwe stanowiska – od robotniczych po kierownicze – na wszystkich etapach produkcji samochodów. Minusem tego programu był tylko jeden miesiąc wakacji, co, zdaniem moim i moich kolegów, było karą za młodzieńczy entuzjazm i brak umiejętności dokładnego czytania umów.
Świadomość, że po skończeniu studiów na najlepszej uczelni technicznej w Polsce, Politechnice Warszawskiej nie zobaczymy poza Fabryką Samochodów Osobowych w Warszawie innych europejskich fabryk produkujących pojazdy budzące podziw i zazdrość na naszych ulicach jak VW, Mercedesy czy BMW, zainicjowała nieśmiałe marzenie o wyprawie w nieznane. Podczas długich studenckich dyskusji o wszystkim i o niczym narodził się pomysł podróży samochodami FSO przez Europę do Hiszpanii, powrót przez Afrykę Północną i Półwysep Apeniński do Polski. Pomysł ten był w naszym mniemaniu najlepszym studenckim pomysłem życia, ale teoria zmierzona z komunistyczną rzeczywistością podcinała mam skrzydła.
Przygotowania
Pierwszym faktycznym sukcesem było zebranie grupy napalonych, chętnych wrażeń przyszłych uczestników eskapady w nieznane. Podzieliliśmy zadania i się zaczęło. Gdzie nas wyrzucano, to wchodziliśmy raz jeszcze, naturalnie tymi samymi drzwiami.
Kierownictwo Wydziału SiMR PW uznało nas za pozytywnych szaleńców i otoczyło szerokim wsparciem i realną pomocą, w tym finansową. Dyrektor FSO p. Jerzy Bielecki wyczuł w tym przedsięwzięciu korzyści wizerunkowe dla fabryki i jej produktów i obiecał przekazać trzy Polonezy 1500 i jednego Fiata Kombi na czerwonych numerach OBR SO i częściowo sfinansować to szalone przedsięwzięcie.
Trasę wyprawy i jej szczegóły opracowywaliśmy na podstawie dostępnej wiedzy, opowiadań ludzi, którzy mieli okazję zobaczyć świat zarówno w jego rzeczywistym, jak i motoryzacyjnym wymiarze. Z każdym dniem nasz plan nabierał kształtów i kolorów, ale diabeł tkwił w szczegółach. W tym przypadku problematyczne okazały się finanse, a konkretnie kwestie tzw. dewiz oraz realne koszty związane z ekonomią kapitalistyczną.
Więcej w Automobiliście !
