Lata 60. to czas na tyle odległy, że warto przypomnieć niektóre wydarzenia i inicjatywy związane ze sportem motorowym, tym razem w jego jednośladowej odsłonie. (05/25)
Setki tysięcy lekkich i stosunkowo tanich motocykli, które codziennie wyjeżdżały na polskie drogi, stanowiły doskonały pretekst do popularyzacji ich sportowych możliwości. Pod hasłem „obronności kraju” organizowano różnorodne zawody techniczno-obronne, w których jazda motocyklem łączyła się z dodatkowymi zadaniami, takimi jak strzelanie do celu czy różne konkurencje wymagające sprawności fizycznej.
Ważnym elementem sportowej rywalizacji był także cykl popularnych zawodów o „Złoty Kask”, których głównym celem było doskonalenie umiejętności kierowców, a tym samym zwiększanie bezpieczeństwa na drogach. Bilans ofiar śmiertelnych w tamtych latach był przerażający – dochodził nawet do 7 tys. rocznie przy dziesięciokrotnie mniejszej liczbie pojazdów niż dzisiaj, kiedy (ciągle przerażająca) liczba ofiar przekracza 2 tysiące. Przyczyn było wtedy wiele, ale jedną z ważniejszych stanowiły słabe umiejętności kierowców wszystkich kategorii.
Nie zapominajmy, że wspomniane motocykle już w latach 60. były przestarzałe technicznie, z małymi możliwościami poprawy parametrów. Jednak, skoro wszyscy mieli taki nie najlepszy sprzęt, to współzawodnictwo wydawało się wyrównane, a chęć do ścigania jest nieodłączną cechą natury ludzkiej. Budowano i przebudowywano wszystko, co było możliwe, aby osiągać lepsze rezultaty. By uporządkować sytuację, z inicjatywy PZMot. ustalono w latach 60. trzy popularne kategorie sportowych motocykli – 125 ccm i 175 ccm bazujące na krajowym sprzęcie oraz 250 ccm na importowanym.
Po więcej informacji zwróciłem się do trzech konstruktorów i zawodników. Pierwszym był nieżyjący już Włodzimierz Gąsiorek, drugim Zbigniew Staniszewski, a trzecim Wojciech Kulesza. Ten ostatni zaprezentował nawet zachowany w oryginale (!) motocykl Formuły A.
Jak to się zaczęło?
Relację rozpoczynam od wspomnień Zbigniewa Staniszewskiego – zawodnika i mechanika w jednej osobie – ilustrowanych zdjęciami przedstawiającymi silnik Włodzimierza Gąsiorka oraz początkowe zmiany dopuszczalne w tej Formule.
Założenia Formuły A opracowano około połowy lat 60. Ich celem było określenie zakresu zmian w silnikach motocyklowych klasy 125, czyli popularnych S01 w różnych wariantach. Silniki te napędzały skromne wuefemki i wueski. Wbrew pozorom, za pomocą dość prostych sposobów, niemal w garażowych warunkach można było podnieść ich moc umożliwiając przekraczanie zaklętych 100 km/h. Takie rezerwy w nich tkwiły, a wynikały w sporej części z niestarannego wykonawstwa.
Jak wspominał Wiesław Wiatrak – co zanotowałem w czasie wielu rozmów z nim – gdy badał na hamowni silnikowej w ZM Nowa Dęba fabrycznie nowe silniki S01 wykonane w WFM, rejestrował moce w okolicach 3,8 KM, a nie 4,5, jak to deklarowała fabryka. Do tego łatwo się zacierały z powodu słabości materiału i obróbki (w praktyce nie wykonywano owalizacji tłoków). Niemal bliźniacza 125-tka DKW RT 125 w latach 40. osiągała 5,7 KM (DIN), a od 1954 r. już 6,4. Enerdowska IFA RT 125 miała nieco gorsze osiągi, bo tylko 4,75 KM, ale i tak więcej od S01. Można było więc poprawiać. U nas w latach 60. powstał COD 125 czyli zmodyfikowany w warsztatach PZMot silnik, a potem zaczęto usprawniać i tak ulepszone przez Wiesława Wiatraka silniki S01Z osiągające seryjnie do 7,5 KM.
Co można było zmienić, aby móc regulaminowo się ścigać? Po pierwsze, można było zwiększyć stopień sprężania, co po pewnym czasie osiągano wykonując nowe odlewy głowicy. Musiał być oryginalny gaźnik, ale można było w nim poprawić kształt wlotu do gardzieli bez jej poszerzania. Początkowo dopuszczano stosowanie gaźników G16, a po jakimś czasie także gaźników G20 ze wspomnianymi powyżej ograniczeniami. Można było zmieniać dysze w gaźniku.
W początkowym okresie wolno było stosować tylko oryginalny zapłon iskrownikowy, ale po jakimś czasie zezwolono na stosowanie zapłonu bateryjnego czyli bez koła magnesowego, co zwiększało dynamikę silnika. Dopuszczano instalowanie tylko dwóch typów układu wydechowego – albo opracowanego prawdopodobnie przez Jerzego Jankowskiego albo fabrycznego.
Można było dość dowolnie przerabiać czasy otwarcia okien w cylindrze oraz kanały przelotowe, a także manipulować długością płaszcza tłoka. Dopuszczano wygładzanie kanałów dolotowych i wylotowych. Na temat kanałów dolotowych były dwie teorie – lekko „chropowaty” kanał ssący miał powodować lepsze wymieszanie paliwa z powietrzem, zaś gładki mógł zwiększyć zasysany ładunek. Jak było w rzeczywistości, chyba nikt nie zbadał.
Zmniejszano też masę tłoka poprzez wybieranie jego wnętrza i stosowano różne metody wystarzania materiału tłoków poprzez np. gotowanie w oleju, czy dwu- lub trzyletnie sezonowanie na powietrzu. Tak przygotowane tłoki miały mniejszą tendencję do zacierania się.
