Pozostając przez lata w cieniu modeli MX-5 i RX-7, Mazda MX-6 dopiero od niedawna cieszy się statusem zyskującego na wartości młodego klasyka. Fani nieoczywistych samochodów, które z mało popularnych stają się powoli unikatami, powinni zwrócić na nią uwagę. Oto, dlaczego. (07/25)
Drzewo genealogiczne
Żeby należycie zacząć tę historię, cofnijmy się do roku 1978, kiedy to europejska odmiana modelu Capella, o kodzie wewnętrznym CB, po raz pierwszy otrzymała poza Japonią oznaczenie 626. Już wtedy samochód ten oferowano w postaci coupé (nie mylić z dwudrzwiowym sedanem mimo trójbryłowego nadwozia ze stopniowanym tyłem), wówczas tylnonapędowego, za to wyłącznie z silnikami czterocylindrowymi.
Tak zapoczątkowaną tradycję kontynuowały „sześćsetdwudziestkiszóstki” generacji GC i GD (odpowiednio, z lat 1982-87 i 1987-92), budowane już na płytach podłogowych przystosowanych do napędu przedniego. I tutaj wkracza na scenę protoplastka naszej bohaterki, bowiem Mazda 626 Coupé pokolenia GD była pierwszą, która nosiła oznaczenie MX-6, choć tylko w USA. Gdy pojawiła się następczyni, zbudowana na platformie GE i po raz pierwszy wyraźnie inna niż bardziej pospolite odmiany bazowego 626, nową nazwę modelu wprowadzono na wszystkich rynkach, łącznie z rodzimym. Jedynie w Kanadzie posługiwano się wariantem rozszerzonym, MX-6 Mystère.
Witamy w rodzinie
Taki zabieg służył nie tylko zdystansowaniu smukłego coupé od cokolwiek nijakich sedanów i liftbacków, ale również pozwalał wpisać auto w powiększającą się rodzinę modeli Mazdy o zacięciu sportowym, do której należały wówczas:
- kompaktowa MX-3, oparta na mechanice 323,
- dwumiejscowy roadster z tylnym napędem MX-5,
- flagowa, tylnonapędowa RX-7, wyposażana w silniki Wankla, które Japończycy rozwijali i doskonalili z uporem godnym lepszej sprawy.
Niestety, gama pozostała tak liczna tylko przez jedno pokolenie – żadna kolejna Mazda średniej klasy, czy to pod oznaczeniem 626 czy późniejszym 6, nie miała już dwudrzwiowego odpowiednika z nadwoziem typu 2+2 i choć w 2018 r. japońska marka ponownie zastrzegła oznaczenie MX-6, nowego modelu jak nie było, tak nie ma. Ale że Mazda lubi iść pod prąd trendów panujących we współczesnej motoryzacji, być może nie wszystko jeszcze stracone.
Co pod maską?
MX-6 generacji GE było pierwszą tego typu Mazdą, którą w Europie można było kupić z silnikiem sześciocylindrowym, a konkretnie z 2,5-litrową, wolnossącą V-szóstką typu KL-DE, oferującą 165 KM mocy i 217 Nm momentu obrotowego, co przekładało się na sprint ze startu stojącego do 100 km/h w 8,5 s.
W Japonii, rzecz jasna ze względów podatkowych, dostępna była również jednostka V6 o pojemności 2 l (KF-ZE), o mocy 160 KM, a więc niewykluczone, że pewna ich liczba dostała się drogą importu indywidualnego do Wielkiej Brytanii, skąd być może dałoby się i dziś sprowadzić jakiś sensowny egzemplarz do Polski, ale skoro „na kontynencie” mamy własne V-szóstki, w dodatku z kierownicą po właściwej stronie kabiny, to chyba skóra nie warta wyprawki. Kusi natomiast japońska wersja 2,5-litrowej jednostki V6 (KL-ZE) o podniesionej kompresji, dzięki czemu udało się wykrzesać 200 KM. Opcją pozostaje jeszcze dwulitrowa, rzędowa „czwórka” o oznaczeniu FS-DE (132 KM), ale jak się bawić, to z orkiestrą – to nie jest samochód do całorocznego stania w korkach, więc wyższe zużycie paliwa w zamian za bardziej rasowe brzmienie i wyższą kulturę pracy to wyrzeczenie, na które każdy fan motoryzacji powinien być gotów.
