Zasnąć w późnym PRL-u i obudzić się w roku 2025. Brzmi jak mrzonka, a jednak się zdarzyło. To nieprawa, że wszystkie motoryzacyjne skamieliny już znaleziono i wyciągnięto na światło dzienne. Wciąż jeszcze czekają nieotwarte garaże, kryjące zdumiewające niespodzianki. Takie jak ta Warszawa M20. Jedna z ostatnich wyprodukowanych. Dokładnie taka, jak ją fabryka stworzyła. (07/25)
Wszystko zaczęło się w listopadzie 2024 r. To wtedy na imprezie z okazji kolejnej rocznicy uruchomienia produkcji w FSO pan Jarosław dowiedział się o zapomnianej Warszawie M20 stojącej w garażu.
Opowieść Jarosława Łudzienia
– Znajomy wyciągnął niedawno ze stodoły Syrenę 100. Rozmawialiśmy o patynie, o Warszawach i kolega rzucił, że niedawno znalazł Warszawę w stanie takim jak ta Syrena. Na telefonie pokazał mi dwa zdjęcia, z których wynikało, że to wczesny egzemplarz. Zacząłem się tym interesować. Z miesiąc później dostałem numer telefonu do właściciela.
Samochód znajdował się nieopodal Warki, w wiosce, do której nie da się trafić przypadkiem. Właściciel, z którym w styczniu 2025 udało się umówić na spotkanie, dobrze wiedział, że auto, które trzyma w garażu to Warszawa M20 w oryginale. Nie badał jednak jej historii, więc zrobił to pan Jarosław. Po przejrzeniu starych dokumentów z adresami udał się do Warszawy na ul. Rozbrat, gdzie Warszawa „mieszkała” przez kilka lat. Oczywiście pod adresem z dokumentów nikogo związanego z samochodem już nie było. Na szczęście napotkana w bramie kobieta wiedziała, gdzie mieszka ktoś, kto może doradzić, gdzie skierować kolejne kroki.
– Napisałem maila do prezesa spółdzielni. Po dwóch dniach odezwał się do mnie, przyznał, że faktycznie zna pana Jeremiego i przekazał mu już mój numer telefonu. Pan Jeremi bardzo się wzruszył, bo nie miał świadomości, że ten samochód może jeszcze istnieć. Z rozmowy wynikło, że wciąż ma umowy kupna i sprzedaży. To moja druga Warszawa. Pierwsza jest z 1966 r. i też nigdy nie była remontowana. Ta jest sporo starsza, bo pochodzi z marca 1957. Człowiek, od którego ją kupiłem, nabył ją już w takim stanie jakieś 18 lat wcześniej. Stała na jakiejś posesji, gdzie były też inne Warszawy.
Według relacji na „placu z Warszawami” akurat trwała budowa. To by się zgadzało, bo na szybie wciąż widać ślady zaprawy. Samochód sporo czasu spędził ponoć przysypany stertą piachu, co również brzmi sensownie, bo w środku leżało go mnóstwo. Zresztą z kanapy wysypuje się cały czas.
Swą obecną kondycję auto „zawdzięcza” wieloletniemu postojowi. Choć w gruncie rzeczy cudzysłów być może jest tu zbędny; w końcu, ile Warszaw zdążyło podobnie zaśniedzieć? Polska to nie Kalifornia – u nas auta gniją, zanim czas obficie naniesie na nie patynę. To, że Warszawa nie jeździła przez lata jest pewne. Nikt też nie naprawiał jej blacharsko, nie licząc wymiany dwóch nadkoli z tyłu, ale o tym później.
Inny silnik, stare opony
Jest pewne, że Warszawa wróci na drogi. Będzie się jednak wyróżniać, bo lakierowanie nadwozia nie jest brane pod uwagę. Karoseria zostanie naprawiona, ale z maksymalnym zachowaniem oryginalnej tkanki i pozostawieniem patyny. Tam, gdzie to konieczne, wstawione będą reperaturki. Fabryczna tapicerka niemal całkiem obróciła się w pył, ale nie problem ją odtworzyć. Termin u tapicera został zaklepany na styczeń 2027 i jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, kilka miesięcy później samochód znów stanie się uczestnikiem ruchu drogowego. Po raz pierwszy od 40 lat.
– Silnik nie wymaga dużych nakładów. Został zresztą wyremontowany w połowie lat 80. przez drugiego właściciela. Remont przeprowadzono na tyle dobrze, że gdy rozbierałem silnik, to nie musiałem robić szlifu. Licznik wskazuje 6000 km i pan Jeremi, o ile sobie przypomina, zerował licznik przy remoncie. Dzięki jego zwyczajowi archiwizowania dokumentów, to zachowały się umowy kupna-sprzedaży. Tak trafiłem na trop pierwszego właściciela, nieżyjącego już Edwarda Kummera juniora. Są jednak wnuczki, które mają zdjęcia Warszawy, gdy była nowa. Dostałem od nich prezent – książkę pojazdu, gdzie jest udokumentowana m.in. wymiana silnika. Co ciekawe, data widniejąca przy wymianie sugeruje, że wymieniono go tuż przed tym, gdy samochód wyjechał na drogi. Trudno powiedzieć dlaczego. W roku 1957 wyprodukowane Warszawy testowano już na torze próbnym FSO. Być może w czasie jazdy wyskoczyła jakaś awaria.
Inny ciekawy wpis mówi, że dnia, w którym samochód zarejestrowano, pobrano cztery opony używane i piątą wulkanizowaną. Wynika z tego, że do pierwszego właściciela auto trafiło z używanym ogumieniem. Wątpliwe jednak, by w latach 50. znalazł się w Polsce nabywca, któremu by to przeszkadzało. Fakt wejścia w posiadanie nowego pojazdu był świętem, które przyćmić było bardzo trudno.
Warszawa, która wprowadza zamęt
Zaglądamy pod maskę, gdzie wciąż tkwi fabryczny gaźnik K22 polskiej produkcji. Okazuje się, że ten samochód miesza nieco w obiegowych informacjach na temat modelu M20. Jakich? Weźmy tę, która mówi, że od roku 1956 Warszawy składano tylko z polskich części. Na przykładzie naszej bohaterki widać, że o ile w 1956 wyprodukowano pierwszą Warszawę w całości z polskich części, to nie oznacza, że zupełnie przestano używać elementów radzieckich. Na bloku silnika widnieje napis „завод Молотова”. Motoru z pewnością nikt nie wymieniał, jego numer jest zresztą potwierdzony w dokumentach.
– Mamy więc radziecki blok, polską głowicę, rozrusznik składa się z części radzieckich i polskich. Prądnica jest polska, regulator polski, gaźnik też polski, ale cewka radziecka. Podobnie aparat zapłonowy. Myślę, że dopóki produkowano Pabiedę, to te części do nas spływały. Elementem, który znawcy Warszaw na pewno wyłapią, jest ten „hełm” pod maską. Pochodzi z modelu ’57, co poznać można po wypłaszczeniach. To egzemplarz z marca 1957, a więc jeszcze sprzed wprowadzonych zmian, bo te pojawiły się w maju. No i numer karoserii. Każda Warszawa ma numer nadwozia i właśnie numer karoserii, który w modelu M20, podobnie jak w Pobiedzie wybijano na cynowej stopce, umieszczonej nad cewką. Tutaj numer ten jest tak jak w modelu ’57 czyli pod maską, przy samych drzwiach.
- Początek czyli rok 1951
Prezentację pierwszych egzemplarzy zaplanowano, jak to wtedy bywało, w dniach obchodzonej rocznicy Rewolucji Październikowej. Niestety, pokazane wówczas egzemplarze, nie zostały wyprodukowane, a nawet zmontowane w FSO. Były to kompletne radzieckie Pobiedy M20 z jedynie zmienionymi oznaczeniami. Oficjalne statystyki mówią o 75 egzemplarzach zmontowanych w FSO z części nadesłanych z zakładów w Gorki (kiedyś i obecnie Niżnyj Nowgorod).
Rok 1952 to czas powolnej „polonizacji” Warszawy, ale ciągle była to Pobieda M20 z bardzo niewielkimi zmianami dotyczącymi głównie wystroju. Mniej więcej w roku 1953/54 samochód był już w większości polski.
Warszawę modernizowano zgodnie z unowocześnieniami przeprowadzanymi w zakładach GAZ, ale z opóźnieniem. Jako przykład można podać unowocześnienie silnika, które w Pobiedach przeprowadzono w 1952, a w Warszawie w 1956 lub 1957, podnosząc moc do 52 KM. W Pobiedach w 1955 r. moc zwiększono do 55 KM. Wcześniej też modernizowano w nich układ hamulcowy dodając z przodu drugi cylinderek hamulcowy czyli w układzie duplex. W Warszawach pojawił się on w 1958 r., kiedy w GAZ-ie zakończono produkcję Pobiedy.
