Jeśli pamiętasz taki samochód, to miałeś fajne dzieciństwo. Ale przejdź się do przychodni, bo możesz być starszy niż myślisz i chyba pora się przebadać. (03/26)
Memy stały się nieoczekiwanie źródłem wiedzy o PRL-u. Nie zawsze rzetelnym, ale popularnym i gęstym od wspomnień, również o samochodach. Tych pożądanych i pogardzanych. Wszechobecnych i nieobecnych. Właśnie takich jak Żuk, który był wszędzie i którego ciągle brakowało.
W monotonii ówczesnego ruchu ulicznego Żuk stał się niemal jednostką miary. Jak przeprowadzka, to Star, jak nowy mebel to Żuk. Był sprawą wagi państwowej. Najpierw, gdy w latach 50. decydowano, czy Polska go potrzebuje i ćwierć wieku później, gdy do dyskusji zagrzewała perspektywa „dieslizacji” transportu. Awaryjny i niezniszczalny Żuk był niepozornym samochodem o doniosłej roli.
Załoga dzieciom
14 listopada 1988 roku z linii montażowej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie zjechał półmilionowy Żuk, towarowo-osobowy A07. Zgromadzona na wiecu załoga zdecydowała, żeby podarować go Państwowemu Domowi Dziecka w Woli Gałęzowskiej.
W tym czasie Żuk trącił już myszką. Zachodnioeuropejskie i japońskie samochody tej klasy miały nierzadko samonośne nadwozia i przedni napęd. Mogły zabrać więcej ładunku, a szerokie drzwi z tyłu i z boku w połączeniu z nisko położoną podłogą ułatwiały wkładanie i wyjmowanie wszystkiego, co było do przewiezienia.
W Polsce też projektowaliśmy takie „delicje”. Już pod koniec lat 60. z inicjatywy Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego została opracowana seria przednionapędowych dostawczaków tzw. „rodziny 40”. W ich konstruowaniu brali udział m.in. fachowcy z lubelskiej FSC. Lecz nie trafiły do produkcji „głównie z przyczyn ekonomicznych”, jak podaje Andrzej Zieliński w książce „Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1966-1970”. W tej sytuacji o topornym Żuku marzyło wielu Polaków, zwłaszcza na wsi. Lepszych samochodów w zasięgu nie było i wiele mu wybaczano. Zresztą pod pewnymi względami wcale nie był zły.
Udźwignie?
Opracowana pod koniec lat 50. konstrukcja wykorzystywała zespoły Warszawy, przede wszystkim układ napędowy z dolnozaworowym silnikiem M20, a także elementy układu hamulcowego i kierowniczego. Przejęte z „Garbuski” przednie, niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych zostało wyposażone na potrzeby Żuka we wzmocnione sprężyny. Z tyłu pozostały wzdłużne resory półeliptyczne, także wzmocnione. Ten sam był most napędowy, choć w Żuku umocowano go pod, a nie nad resorem jak w Warszawie. Dzięki temu Żuk „stał wyżej” i był nawet lepszy na wertepy niż Warszawa. Ponadto w przeciwieństwie do niej miał ramę nośną.
więcej w Automobiliście
