Nauka dowiodła, że atomy są „puste w środku”. Jednak opukując Marmona trudno w to uwierzyć. Inne ciężarówki to przy nim bibuła i klej biurowy. (04/26)
Powstały najwyżej 72 takie Marmony. Ten jest jedyny w Polsce. Prawdopodobnie w całej Europie nie ma drugiego. Mała skala produkcji niektórych ciężarówek nie dziwi. Są pojazdy tak wyspecjalizowane, że powstaje ich kilka, kilkanaście, czasem tylko jeden. Lecz rzadkość tego egzemplarza wynika z czegoś zupełnie innego.
Przywykliśmy, że najbardziej luksusową amerykańską marką jest Cadillac. Nie zawsze tak było. W pierwszych dekadach XX wieku miał sporo konkurentów, a Marmon był jednym z nich. Dziś o pasji, jako składowej sukcesu mówi się tak często, że choćby z przekory człowiek nabiera ochoty, aby zalec przed telewizorem z torbą niezdrowych przekąsek. Lecz pierwszy Marmon i wiele następnych naprawdę było dziełem pasji i talentu. Bo co innego mogło popychać 23-letniego inżyniera do zbudowania samochodu w firmie doskonale zarabiającej na wyposażeniu młynów? Tym właśnie zajmowała się Nordyke & Marmon Company z Indianapolis w stanie Indiana. Prowadził ja Walter Marmon i jako dobry, starszy brat zatrudnił Howarda Carpentera Marmona, który właśnie skończył studia w Berkeley w Kalifornii. Nie minęło wiele czasu, a Howard awansował na głównego konstruktora. Wcale nie dlatego, że Walter był „aż tak dobrym” bratem. Poza wykształceniem, Howard miał żywą wyobraźnię i wyczucie. Dowiódł ich, gdy w 1902 roku zbudował swój pierwszy samochód.
Wyprzedzając epokę
Auto miało górnozaworowy, chłodzony powietrzem silnik V2, sprzęgło wielopłytkowe oraz trzybiegową skrzynkę. Napęd był przekazywany na tylną oś wałem, smarowanie było wymuszone. W tym czasie wcale niemało samochodów miało koła napędzane łańcuchem, a silniki dolnozaworowe były powszechne jeszcze pół wieku później.
Następny samochód wyposażony był już w silnik V4.
Mormony miały namiastkę niezależnego, zawieszenia zwaną „Double Three-Point Suspension”. To pomysłowe rozwiązanie ułatwiało jazdę po powszechnych wtedy złych drogach. Podwozie składało się z dwóch ram, zawieszonych w trzech puntach. Można je sobie wyobrazić w uproszczeniu jako dwa trójkąty, z których każdy dotyka „ostrym końcem” punktu znajdującego się nieco poniżej środka podstawy drugiego. Do dolnej ramy mocowany był układ napędowy z przednią osią, do górnej tylna oś i nadwozie. Rama silnika i przedniej osi była połączona „ostrym końcem” z obudową przekładni głównej, z kolei rama nadwozia spoczywała na tylnych kołach, a z przodu była w jednym punkcie umocowana do ramy silnika. Uzyskano w ten sposób duży zakres wykrzyżowania osi, a jednocześnie można było użyć jednoczęściowego wału bez przegubów, gdyż elementy napędu zawsze pozostawały w stałym położeniu względem siebie.
Żwawy „leniuch”
– Mój Marmon to model 110P z 1984 roku – mówi Bartek Sołtys, właściciel. Litera „P” informuje, że ciężarówka należała do serii „premium”. W ofercie były również modele F – flotowe. Liczba 110 to odległość od zderzaka do tylnej ściany kabiny w calach. Parametr ten określany skrótem BBC (ang. bumper to back of cab) informuje o wielkości kabiny, co przekłada się na komfort. KURSTylko Marmony holowały takie naczepy.
Ciągnik pochodzi z Teksasu. Ma niewielki przebieg. Gdy przybył do Polski, wystarczyło zrobić podstawowy przegląd i można było ruszać w drogę. Jest w stanie zachowania. W takich barwach pracował w wojsku. Wbrew pozorom nie jest jednak identyczny z egzemplarzami kierowanymi na rynek cywilny.
– Ma automatyczną skrzynię biegów, żeby poradził sobie z nim żołnierz bez doświadczenia. Obawiałem się, że przez tę skrzynię będzie ociężały, ale jest odwrotnie. Gdy rusza bez naczepy, trzeba się mocno postarać, aby dorównać mu osobowym autem. Skrzynia bardzo szybko zmienia biegi – opowiada Bartek. – Na tylnej ścianie jest właz ewakuacyjny. Taki był wymóg armii. Gdyby zestaw z naczepą dostał się pod ostrzał, kierowca może przez ten właz uciec z kabiny. W wyposażeniu są dwa układy klimatyzacji: jeden obsługuje przód, drugi część wypoczynkową. Filtry silnika są na wierzchu, łatwo dostępne. Można je wymienić bez unoszenia kabiny.
Więcej w Automobiliście
