Gdy w słonecznym Turynie inżynierowie Abartha pracowali nad modelem 131, w stołecznych garażach Działu Sportu OBR FSO trwały prace nad najbardziej zaawansowanym technicznie samochodem, jaki kiedykolwiek oparto na Polskim Fiacie 125. Nazwany roboczo od pierwszej litery nazwiska Andrzeja Jaroszewicza, Fiat 125 GTJ miał szansę stać się polską odpowiedzią w sporcie na Ładę 2101 VFTS czy nawet Seata 124-1430. Popuszczając wodze fantazji, można by również dopatrywać się w nim następcy legendarnych modeli Akropolis i Monte Carlo, bowiem równolegle z autami wyczynowymi, stworzono prototypy drogowe. Czy zatem historia Fiata GTJ to z założenia przyjęta ślepa uliczka w rozwoju aut z OBR FSO, czy może kolejna zmarnowana szansa dla samej FSO?
Jednym z absurdów PRL-u był dualizm w myśleniu warstw rządzących. Bo o ile z jednej strony nawet Gomułka dał się przekonać do rozwoju motoryzacji i zakupu licencji od Fiata, to z drugiej, rozwój przez sport samochodowy był niemile widziany jeszcze i za Gierka. Sztandarowe hasło tego ostatniego – „od pomysłu do przemysłu” wraz z odwilżą polityczną i częściowym otwarciem się na zachód, pomogło zreorganizować struktury polskich fabryk. Szczególną rolę odegrała tu koncepcja tworzenia w polskim przemyśle ośrodków badawczo-rozwojowych wyodrębnionych z istniejących działów technicznych. W przypadku przemysłu motoryzacyjnego skutkowało to uporządkowaniem struktur, a zatem i reorganizacją istniejących już działów sportu.
Należy tu obalić jeden z mitów, jakoby za stworzeniem przy FSO Działu Sportu stał Andrzej Jaroszewicz. O ile w czasach wdrażania do produkcji Warszawy M20 zainteresowanie FSO sportem samochodowym ograniczało się do użyczania egzemplarzy badawczych zaprzyjaźnionym z fabryką zawodnikom, to w czasach Syreny oficjalny już Dział Sportu działał całkiem prężnie. Dowodem niech będzie udany udział fabrycznej ekipy w Rajdzie Monte Carlo w 1960 r., czy stworzenie na potrzeby rajdowe sportowego wariantu Syreny 103S. Prace mające związek ze sportowym udziałem samochodów FSO traktowane były w Polsce ery Gomułki oczywiście marginalnie i dopiero zmiana ekipy rządzącej przynosiła nadzieję na dostrzeżenie profitów posiadania zaplecza badawczo-rozwojowego, jakim jest każdy zespół sportowy.
Gierek rozpoczął od reorganizacji, w ramach której w 1973 r. Dział Głównego Konstruktora przekształcony został w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy, którego dyrektorem został znakomity specjalista, inż. Kazimierz Korczyński. Kolejnym krokiem było wyodrębnienie Działu Sportu FSO z pionu badawczego i wcielenie go w struktury Ośrodka Badawczo-Rozwojowego. O tym jak dotychczas traktowany był on w FSO świadczy fakt, że siedziby Działu Sportu rozrzucone były w trzech miejscach – na ul. Towarowej na Stacji Obsługi Samochodów, część warsztatowa mieściła się w hali dawnej Syreny, a biuro znajdowało się na ul. Kocisa. To spowalniało nie tylko przygotowanie aut, ale i jakąkolwiek komunikację wewnątrz działu. Toteż pojawienie się syna premiera Jaroszewicza w miejsce dotychczasowego dyrektora Krawczyńskiego było oznaką wielkich zmian.
Zapadła decyzja, że wykupiony od Janusza Kiljańczyka teren przy ul. Waszyngtona zostanie przekazany na potrzeby właśnie Działu Sportu. Nowoczesne podejście i zaangażowanie w motosport Andrzeja Jaroszewicza, a także wyniesione z kilkukrotnych wizyt w fabrykach Fiata oraz Abartha doświadczenia sprawiły, że Dział Sportu, a także cały OBR przyjął model sportowego zespołu fabrycznego, w myśl którego sukcesy rajdowe i wyścigowe promowałyby produkty fabryki, zwiększając ich sprzedaż, przez co sam zespół mógłby na siebie zarabiać. Takie podejście wraz z uprzywilejowaną pozycją syna premiera pozwoliły na zaangażowanie fabryki w zaawansowany rajdowy program Fiatów 125p.
Natychmiast spotkało się to z krytyką w samych kręgach władzy, jakoby miała być to fanaberia syna premiera. O racjonalnym podejściu kierownictwa OBR-u i Działu Sportu niech świadczy natomiast stworzenie drogowych wersji Fiata 125p Monte Carlo oraz Akropolis zainspirowanych spektakularnym sukcesem Roberta Muchy z 1972 r. w Rajdzie Monte Carlo – jadąc Polskim Fiatem 125 zwyciężył w grupie 2 klasy I, zajmując w klasyfikacji generalnej 24. miejsce. I chociaż wersja Monte Carlo kosztowała około 3400 dolarów, a Akropolis 3600, co było równowartością dwupokojowego mieszkania w centrum Warszawy, a na dodatek sprzedawane były jedynie za waluty obce, to właśnie pozyskiwanie dewiz było najważniejszym argumentem kończącym jakiekolwiek dyskusje z przeciwnikami sportu w FSO.
Szybko okazało się, że Polski Fiat potrafi odnosić sukcesy na rajdowych odcinkach specjalnych, co było motorem napędowym dla Działu Sportu OBRSO, by skierować również swe zainteresowanie ku wyścigom. Nieprzypadkowo zresztą zbiegło się to z rozpoczęciem budowy pierwszych w PRL torów wyścigowych z prawdziwego zdarzenia w Miedzianej Górze i Poznaniu
