Wiadomość o zakończeniu produkcji Małego Fiata podały chyba wszystkie polskie media. Teleexpress wyemitował sentymentalny felieton, a tygodnik „Polityka” obwieszczał z okładki: „Maluch zszedł”. Trudno się dziwić, że to właśnie ta informacja stała się wiadomością dnia. Z liczbą 3 128 313 wyprodukowanych egzemplarzy, Maluch stał się najliczniej wytwarzanym, a więc i najpopularniejszym polskim samochodem.
Jego koniec zapowiadano od dawna. Jednocześnie wobec niezłego popytu, decyzję w tej sprawie nieustannie odkładano na potem. W końcu jednak Fiat 126p doszedł do ściany. Przepisy dotyczące ekologii i bezpieczeństwa zmieniały się cały czas. On w pewnym momencie już nie miał jak się zmienić. Koniec lata roku 2000 okazał się także jego końcem.
Pudełko na kanapki
Fiata 126 zaprezentowano w październiku 1972 r. podczas salonu w Turynie. Był to wówczas najmniejszy europejski samochód produkowany wielkoseryjnie. We Włoszech nowy Fiat przyjęty został bardzo dobrze, o czym świadczą liczby. Do 1976 r. wyprodukowano 750 000 sztuk, z czego ok. 600 000 sprzedano na własnym rynku.
Polska premiera miała miejsce 9 listopada 1972 r. u podnóża Pałacu Kultury i Nauki. Kilka Fiatów ustawionych na Placu Defilad wzbudziło duże zainteresowanie. Zdzisław Podbielski wspominał, że wszyscy oglądający byli zgodni co do tego, że auto jest ładne. Równie pochlebnych komentarzy nie słyszał niestety pod adresem praktyczności Małego Fiata. „Lepsza Syrena”, „Bagażnik na kanapki do pracy” – by wspomnieć tylko niektóre sceptyczne uwagi. Gdyby model 126 zadomowił się w Anglii, pewnie mówiono by na niego „lunchbox”. W Polsce to określenie znał mało kto, ale „Maluch” pasował jak ulał. Wtedy nikt nie mógł przypuszczać, że za 25 lat ten pseudonim stanie się oficjalną nazwą auta. Sprzedaż Fiata 126p ruszyła latem 1973 r.
Czemu nie Fiat 127?
Co ciekawe, Fiat zaproponował początkowo model 127, który z całą pewnością lepiej sprawdziłby się jako auto rodzinne. Głosy, że postawienie w takiej sytuacji na Fiata 126 było złym wyborem, słychać było z wielu kierunków, w tym nawet z partii. Do tych opinii można się przychylić, ale trzeba pamiętać, że masowo produkowany Fiat 127p musiałby kosztować 120 000 zł, czyli niemal dwa razy tyle, ile początkowo żądano za nowego Malucha. Tadeusz Wrzaszczyk (1932-2002), ówczesny minister przemysłu był zdania, że drogi model nigdy nie zostanie autem popularnym. Jak wyprodukujemy 2 miliony aut, zaczniemy piąć się wyżej, sięgniemy po większe samochody. Ale zacząć musimy od małego, bo on nam szybko zmotoryzuje kraj, ten, a nie inny samochód ludzie będą w stanie kupić – wspominał swą decyzję w wywiadzie udzielonym Zbigniewowi Skoczkowi w 1995 r. Oczywiście Fiat 127p powstawał także, ale z uwagi na nikłe zainteresowanie jego łączna produkcja wyniosła nieco ponad 6000 egzemplarzy (5910 z FSO i 424 z FSM).
Fiat 850p?
Nieżyjący już Franciszek Fabijański był radcą handlowym w Bernie. To on dostał za zadanie rozeznania możliwości współpracy z Francją. Zainicjował rozmowy z Citroënem, które przebiegały bardzo obiecująco, ale ostatecznie nic z nich nie wyszło.
Nasz Naczelny, Jurek Kossowski przypomina sobie, że lata temu zadał Fabijańskiemu pytanie o ostateczny powód wyboru Fiata 126. Ten zaś odparł: Bo się Wrzaszczyk uparł. Zdaniem Franciszka Fabijańskiego Fiat miał dla nas jeszcze jedną ofertę, a był nią model 850. Samochód ten najwyraźniej nie przypadł do gustu Tadeuszowi Wrzaszczykowi, który przekonał Edwarda Gierka do Fiata 126.
Z pamiętnika użytkownika, czyli wrażenia z jazdy
W „Motorze” z 18 kwietnia 1976 r. natkniemy się na relację pana Zbigniewa, który w grudniu 1973 r. z lubelskiego Polmozbytu odebrał nowego Malucha. W ciągu nieco ponad dwóch lat pokonał nim 57 000 km. Już w czasie pierwszej jazdy (z Lublina do domu w Katowicach) pan Zbigniew zauważył błędne wskazania kontrolki paliwa. Reflektory natomiast ustawiono tak, że… jazda była w ogóle niemożliwa.
Ogólna ocena samochodu była jednak pozytywna, choć trzeba przyznać, że właściciel bardzo się starał, by usterek było jak najmniej. Co 4000-6000 km regulował zawory, a jeszcze częściej smarował sworznie przedniego zawieszenia. Wymianę oleju przeprowadzał co 6000-7000 km, a więc niemal dwukrotnie częściej, niż zalecała instrukcja. Jak sam deklarował, regulację układu zapłonowego przeprowadzał często i z dużą dokładnością.. Eksploatacja Malucha była intensywna i różnorodna, a opony firmy Ceat wytrzymały 46 000 km. Z 57 tysięcy przejechanych kilometrów 5000 przypadło na wycieczkę na Kaukaz, kilkanaście tysięcy na podróże po Polsce, a reszta głównie na cykliczne dojazdy do pracy.
Pan Zbigniew chwalił Fiata za prostą budowę i łatwą obsługę. Stację obsługi odwiedzał tylko z okazji przeglądów, wymiany uszczelniacza wału (po 25 000 km) oraz wymiany oleju w skrzyni biegów. Tę ostatnią czynność przeprowadziłby zapewne sam, ale potrzebnego oleju próżno było szukać na stacjach. Słabym punktem pojazdu okazał się hamulec ręczny oraz rdza pojawiająca się pod maską, w miejscu kołków mocujących gumową uszczelkę bagażnika.
Częste (zwłaszcza ze współczesnego punktu widzenia) czynności serwisowe miały ścisły związek ze słabymi materiałami używanymi w fabryce. Właściciel oceniał: Przy starannej obsłudze oraz racjonalnej eksploatacji może okazać się niezawodny i tani. Bardzo ciekawym spostrzeżeniem była uwaga dotycząca pojemności bagażnika: Bagażnika na dachu nie stosuję, nawet przy wyjazdach zagranicznych, bo do bagażnika i do wnętrza pojazdu można zmieścić wszystko co potrzeba, pod warunkiem, że nie zabiera się rzeczy zbędnych.
Być może na wakacyjne wojaże pan Zbigniew nie zabierał również domowników.
Mały Fiat a polska myśl techniczna
Wielu użytkowników Malucha narzekało na kiepski hamulec ręczny, podobnie jak pan Zbigniew z historii opisanej w kwietniowym „Motorze” z 1976 r. Choć początkowo przepływ myśli technicznej przebiegał wyłącznie z Włoch do Polski, to inżynierowie z Bielska-Białej dość szybko dostali prawo głosu. Na podstawie odpowiedniego porozumienia polskie rozwiązania techniczne po dokładnym przebadaniu zaczęły trafiać do Włoch. Tam były oceniane i akceptowane (o ile włoscy inżynierowie uznali je za interesujące). Przykładem polskiej propozycji, która spodobała się Włochom, było właśnie usprawnienie hamulca ręcznego. Z biegiem czasu Polska miała w tym zakresie coraz większą swobodę.
