Książki i samochody mają czasem coś wspólnego. Tych pierwszych nie należy oceniać po okładce, a tych drugich po karoserii. Można się bardzo pomylić i uznać na przykład, że czterodrzwiowy, rodzinny sedan Alfy Romeo z lat 70. to w sumie zwyczajne auto. (01/26)
Przenieśmy się na moment na północno-zachodnie przedmieścia Mediolanu, do około 20-tysięcznego Arese. Jedna z pierwszych sal w tamtejszym muzeum Alfy Romeo wypełniona jest silnikami lotniczymi. Następnie korytarze prowadzą do kolejnych pomieszczeń z samochodami, które Alfa produkowała przez prawie całą swoją historię. I niezależnie od dekady, którą weźmiemy pod lupę, widać, że lotnictwo w dużym stopniu pozostało w DNA marki, że liczyła się lekkość, osiągi i zaawansowanie techniczne.
W okresie międzywojennym Alfa była w absolutnej awangardzie – tworzyła zwycięskie bolidy i ekskluzywne limuzyny. Po wojnie włoska marka znacznie bardziej skupiła się na cywilnych autach mających trafić do zdecydowanie szerszej klienteli. Ale ludzie tworzący Alfę nie stracili umiejętności i nie zrezygnowali ze swoich ambicji.
Lata 60. należały do producenta z Mediolanu, przede wszystkim za sprawą sedana Giulia, coupé GT/GTV i roadstera Spider. Były to cywilne, masowo produkowane samochody, które całymi garściami czerpały z bogatych doświadczeń Alfy. Piękne karoserie skrywały mocne i nowoczesne silniki o wyczynowych korzeniach, a pięciobiegowe skrzynie i hamulce tarczowe na obu osiach sprawiały, że konkurencja z Niemiec czy Francji była daleko z tyłu. Do tego Alfy z serii 105 były solidnie wykonane i niezawodne. Giulia na dobre utrwaliła renomę włoskiego producenta jako pioniera w segmencie sports sedan. Alfa była w formie, wszystko jej wychodziło, ludzie pokochali te samochody, a konkurencję skręcało z zazdrości. Do tego auta ze scudetto na masce wpisały się w czasy włoskiego optymizmu i filozofii dolce vita.
Trudne zadanie następcy
Ale w końcu przyszedł moment, aby opracować następcę rewelacyjnej Giulii oraz pochodnej, nieco większej 1750 Berliny. Misję stworzenia nowego symbolu włoskiej motoryzacji prezydent Alfy Romeo, Giuseppe Luraghi powierzył zespołowi, którym kierował niezastąpiony Orazio Satta Puliga. W swoim teamie miał takie sławy jak na przykład Giuseppe Busso. Wpływ na ostateczny kształt nowego sedana miał także Austriak Rudolf Hruska, którego Alfa z powrotem ściągnęła do siebie pod koniec lat 60., by stworzył przyszły model Alfasud i zbudował fabrykę w Pomigliano d’Arco pod Neapolem.
Prace nad następcą sedana z serii 105 rozpoczęły się już w 1967 roku, a projekt nosił wewnętrzne oznaczenie Tipo 116. Pod koniec 1969 prototyp nowej berliny został zaprezentowany kierownictwu Alfy, ale prace trwały dalej. Oficjalnie producent z Mediolanu opowiadał, że nowy model był gotowy w 1971 r., ale nie chciano, by jego premiera odbyła się podczas salonu motoryzacyjnego w Turynie, aby nie odciągać uwagi od debiutu Alfasuda, z którym wielkie nadzieje wiązała tak sama Alfa, jak i rząd włoski. Mniej oficjalnie mówi się, że parę miesięcy opóźnienia w oficjalnej prezentacji Tipo 116 było bardzo na rękę inżynierom z Arese, którzy dopracowywali auto borykając się z szeregiem wyzwań i problemów.
Ostatecznie nowa berlina została pokazana światu w maju 1972 roku w urokliwym Grignano nieopodal Triestu. Alfa Romeo nadała temu sedanowi klasy średniej nazwę Alfetta, co już samo w sobie mogło fanów marki przyprawić o gęsią skórkę, bowiem odnosiła się wprost do wyścigowych bolidów Alfy z serii 158 i 159. Za kierownicą tej drugiej wersji Juan-Manuel Fangio zdobył w 1951 r. swój pierwszy tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Bolidy nazywane były „alfetta”, czyli „mała Alfa”, ponieważ wyposażone były w rzędowe, 8-cylindrowe silniki o pojemności zaledwie 1,5 litra. Dzięki doładowaniu w ostatecznych wersjach moc maksymalna przekraczała 400 KM!
