„Klasyczny” Spider produkowany był przez ponad 27 lat, najdłużej ze wszystkich modeli Alfy Romeo. Przepis na eliksir wiecznej młodości był prosty: uwodząca stylistyka, charakterne silniki i intuicyjne prowadzenie. Kilkukrotnie modyfikowana na przestrzeni lat receptura sukcesywnie wydłużała życie Spidera, choć nie obyło się bez niepożądanych skutków ubocznych. (03/25)
Patrząc z dzisiejszej perspektywy, Spider stał się jednym ze znaków rozpoznawczych Alfy Romeo i swoistą wizytówką na kołach włoskiego dolce vita. Wytwarzany przez prawie trzy dekady – od 1966 do 1993 r. – roadster nieodwracanie wrył się w świadomość wszystkich petrolheadów. Podchodząc do sprawy życzliwie, można ocenić, że sprawdzony włoski design i mechanika doprawiane jedynie kolejnymi modyfikacjami i ulepszeniami wystarczały, by Spider mógł trwać na rynku.
Ale to tylko jedna strona medalu, ponieważ esencjonalna niezmienność auta w dużej mierze wynikała z coraz większych kłopotów Alfy Romeo począwszy od połowy lat 70. Gdy ostatnie egzemplarze Spidera czwartej serii trafiały do klientów w Stanach Zjednoczonych w 1994 r., już od 5 lat na rynku obecna była Mazda MX-5 NA. Przy japońskiej nowości włoskie auto, mimo wszelkich wysiłków modernizacyjnych, wyglądało po prostu jak z poprzedniej epoki.
Kunszt Pininfariny
Natomiast w marcu 1966 r., gdy świat po raz pierwszy zobaczył w Genewie nowego roadstera, któremu kształty nadała Pininfarina, sprawy miały się zupełnie inaczej. Wówczas Spider był realną nowością zaskakującą pod kilkoma względami, a przede wszystkim stylistyką. Poprzedniczka, czyli Giulia Spider była wizualnie bardzo mocno zakorzeniona w latach 50., a to dlatego, że de facto była to Giulietta Spider, tyle że wyposażona już w mocniejszy silnik 1600 ccm zamiast 1300 ccm. Różnice w wyglądzie były na dobrą sprawę minimalne i wielu entuzjastów Alfy nazywało odkrytą wersję Giulii – Giuliettą 1600 Spider. Auto zachwycało urodą, szczególną uwagę zwracał przód misternie wyrzeźbiony niczym elewacja katedry Duomo w Mediolanie, a ponadto hojnie zdobiony chromem.
Nowy Spider natomiast zaprezentował wyraźnie skromniejszy, ale jednocześnie nowocześniejszy styl. Nie był tak bogato zdobiony jak poprzedniczka, natomiast jego nadwozie było dłuższe, smuklejsze i miało stawiać jak najmniejsze opory powietrza.
Wygląd nowego Spidera był owocem trwających przed dekadę prac koncepcyjnych. Nowe, opływowe kształty zapowiadał już prototyp Pinifariny z połowy lat 50. o nazwie Superflow – zbudowany na bazie wyścigowej Alfy Romeo 6C 3000 CM. A jeden z kolejnych konceptów – Giulietta SS Spider z 1961 – bardzo mocno przypominał już kształty nowego, seryjnego auta, które zadebiutowało 5 lat później. Można też dopatrywać się tu wpływu słynnego Disco Volante z 1952 r.
Spider debiutujący w 1966 r. był uzupełnieniem nowej gamy modelowej Alfy Romeo (serii 105) zapoczątkowanej w 1962 przez sedana o nazwie Giulia, do którego szybko dołączyła wersja coupé. Brakowało zatem tylko nowej Alfy „bez dachu”. Decydenci z Mediolanu nie spieszyli się przesadnie z wprowadzeniem następcy Giulii Spider, ponieważ jej sprzedaż utrzymywała się na zadowalającym poziomie, stąd czteroletnia przerwa między debiutem sedana i roadstera.
Warto zaznaczyć, że przygotowując się do wprowadzenia nowego modelu na rynek, Alfa Romeo początkowo zwróciła się do Bertone z zadaniem opracowania następcy Giulii Spider. Firma wyszła z propozycją Giulii GTC, czyli kabrioletu będącego de facto odkrytą wersją Giulii Sprint GT. Prototyp opracowany przez Bertone był wytwarzany przez carrozzierę Touring, powstało około tysiąca egzemplarzy tego urodziwego auta. Ale Alfa niesiona na fali sukcesów z lat 50. i rozpędzona świetnym wejściem na rynek serii 105, chciała czegoś więcej. Urodziwe auto to było zbyt mało, miało być uwodzące, szlachetne i spychające racjonalne myślenie na dalszy plan! Miało emanować stylem i emocjami! Pininfarina dobrze wiedziała, jak tworzy się takie maszyny i była przygotowana na spełnienie oczekiwań mediolańskiego producenta.
Na pełnych obrotach
Nadwozia nowego Spidera były spawane i lakierowane w fabryce Pininfariny w Grugliasco pod Turynem, a następnie trafiały one do Arese, gdzie Alfa Romeo „uzbrajała” je we wszelkie pozostałe komponenty.
Początkowo do napędu Spidera przeznaczono jeden silnik, czyli słynną, w pełni aluminiową jednostkę czterocylindrową z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i półkolistymi komorami spalania. Tipo 105.3 miało dokładnie 1570 ccm pojemności, 109 KM, podwójne, dwugardzielowe gaźniki i pozwalało rozpędzić Spidera do około 180 km/h. Kilkukrotnie pisaliśmy na łamach „Automobilisty” (np. nr 2/2021) o historii i znaczeniu dla Alfy tego małego, ale pełnego temperamentu silnika. Jednostka przez dekady produkcji przechodziła szereg modyfikacji, ale była źródłem napędu przez całą rynkową karierę Spidera, czyli prawie do połowy lat 90.
Ponadto, oprócz nowoczesnej jednostki napędowej, od momentu debiutu roadster Alfy Romeo był wyposażony w skrzynię biegów o pięciu przełożeniach oraz w hamulce tarczowe przy obu osiach. Spider bazował na Giulii, ale rozstaw osi został skrócony do 2250 mm. Masa własna oscylowała wokół tony.
