Aston Martin to firma z ponad stuletnim rodowodem. Po drodze trafił się też ekscentryczny Eliot Zborowski – Amerykanin z bardzo starymi, bo XVII-wiecznymi polskimi korzeniami. W zasadzie z polskością łączyło go tylko nazwisko, ale mile łechcące nasze uszy. Po drugiej wojnie światowej Brytyjczycy musieli nauczyć się nazwiska już całkowicie polskiego inżyniera – Tadeusza Marka. (01/2022)
Klinem na kłopoty
Po połączeniu z Lagondą Aston Martin nie należał do producentów licznych serii samochodów. Wystarczy dodać, że w latach 70. roczna produkcja wahała się od 80 do 200 egzemplarzy! To była oczywiście ręczna robota, a fabryka była faktycznie manufakturą, ale w ekskluzywnym świecie liczyła się wysoko. To jednak nie zmieniało sytuacji, że borykała się z finansami, które trzeba było koniecznie inwestować w przyspieszający gwałtownie postęp techniczny. Przewinął się w dziejach firmy także amerykański Ford, bankructwa i wiele innych wydarzeń, ale o tym najlepiej przeczytać we wspomnianej książce Bena Collinsa.
W trudnych latach 70. powstał projekt samochodu wyprzedzającego epokę i nieco odbiegającego od wizerunku dwudrzwiowych sportowych coupé na rzecz auta czterodrzwiowego. Wśród konstruktorów pierwszej połowy lat 70. i stylistów zapanowała moda na samochody o linii klina. Taki też był zaprezentowany w lutym 1976 na Salonie Earls Court model Aston Martin Lagonda z nadwoziem projektu Williama Townsa. Jego głównym projektantem był Mike Loasby, który poszedł bardzo daleko w wyborze rozwiązań technicznych dla tego modelu.
Pod maską znalazł się sprawdzony już silnik V8 Tadeusza Marka z modelu DBS. Zasilany z dwóch gaźników, z pojemności 5,3 litra wykręcał 284 KM, co przy dwóch tonach masy pozwalało rozpędzić się do 230 km/h, a do setki dojść poniżej 9 s. Trzeba też wspomnieć o 7 egzemplarzach Astona Martina Lagondy z konwencjonalnych nadwoziem określanych jako Seria 1.
Budzące ogromne emocje i kontrowersje nadwozie pokazane w 1976 r. miało jedną ogromną zaletę – było inne i zostało zapamiętane. Niektórzy, jak Ben Collins, nawet o nim nie wspominają – pewnie wolą zapomnieć! Prasa lat 70. nie pozostała milcząca na propozycję Astona i kwalifikowała samochód do grupy najokropniejszych aut świata, zauważając, że wyprzedzająca epokę elektronika robi wrażenie na użytkownikach, pod warunkiem że… działa! Samochód był skonstruowany na przekór ówczesnym trendom, bo nie dość, że duży i szybki, to jeszcze spalał lekko licząc 20 l/100 km ze swych w sumie 127-litrowych zbiorników. Ale jeśli ktoś z potencjalnych nabywców pytał, „ile on pali na setkę”, to znaczyło, że go na ten samochód nie stać. Był drogi – droższy od Ferrari 400, ale trochę tańszy od RR Corniche.
Nasze wrażenia
Liczące 5,3 metra długości nadwozie musi być zauważone przez każdego – inaczej się nie da. Długa, nisko opadająca maska, wydaje się przydługa, a cała linia nadwozia udowadnia „prawo inżyniera Mamonia” z „Rejsu”, że podoba nam się to, co już znamy. A tego raczej nie znamy. Doceniamy jednak odwagę projektantów.
Wnętrze można uznać nawet dzisiaj za luksusowe z oryginalnym oknem dachowym nad tylnymi siedzeniami. Uwagę zwracają przełączniki dotykowe zamiast klasycznych klawiszy oraz niezbyt duże, ale jednak elektroniczne wskaźniki. Mało tego, funkcje niektórych z nich można programować. Radio w odtwarzaczem kaset i equalizerem to też ewenement. Kierownica robi dodatkowe wrażenie swoim kształtem, szczególnie na tle bardzo tradycyjnego wykończenia wnętrza drewnem. Automatyczna skrzynia biegów i klimatyzacja nie powinny nikogo dziwić w tak ekskluzywnym samochodzie.
Praca silnika jest nadzwyczaj miękka i równa, w końcu to dopracowane w szczegółach V8. Na nim zaś znalazła się tabliczka z nazwiskiem montera, który ten silnik składał – czyli pełna ręczna robota manufakturowa!
