Ten tytuł to nie przypadek, ale o tym na końcu. Saksońska firma DKW, która w 1932 r. weszła w skład ratunkowego porozumienia o nazwie Auto Union, od początku bazowała na silnikach dwusuwowych i niedrogich samochodach popularnych, ale ambicje miała większe. (03/25)
Historia pełna sensacji
Przed II wojną światową zakłady DKW mieściły się w Chemnitz, Zschopau, Zwickau, a filia w berlińskim Spandau. Wszystkie te miejsca po zakończeniu wojny znalazły się w sowieckiej strefie okupacyjnej. W okolicznościach wartych scenariusza do filmu sensacyjnego, część kadry technicznej wraz z dokumentacją wyjechała na zachód. Bazą firmy stało się Ingolstadt, a w 1947 r. od firmy Rheinmetal Borsig AG zakupiono całkowicie zrujnowany alianckimi nalotami zakład w Düsseldorfie, do niedawna produkujący broń pancerną dla Wehrmachtu. Odbudowano go i w kwietniu 1950 r. ruszyła tam produkcja DKW Meisterklasse (F89) ze zmodyfikowanym dwucylindrowym silnikiem ze starego modelu F8 – pierwszego osobowego auta nowopowstałej firmy Auto Union GmbH. Historia tego modelu jak również IFY F9 produkowanej w NRD to materiał na drugi odcinek filmu o przenosinach DKW ze Wschodu na Zachód.
Potem przyszedł czas modyfikacji modelu F89 na DKW 900, 1000 ze słynnym przydomkiem 3=6. Były Monza i DKW Munga dla powstającej Bundeswehry. Wszystko to ciągle z coraz lepszymi silnikami dwusuwowymi. Były to jednak samochody o bardzo konserwatywnym pomyśle, raczej pękate i do bólu praktyczne.
Oferta na czas prosperity
Druga połowa lat 50. to okres niemieckiego „cudu gospodarczego” (1949-1960) i ogromnych zmian rynkowych, kiedy licząca się część Niemców mogła zacząć myśleć o dobrach luksusowych. Firmy nadwoziowe jak np. Baur, Karmann czy Hebmueller zaczęły oferować samochody pozwalające na wyróżnienie się z tłumu szarych garbusów, dekawek, czy bardzo konserwatywnych mercedesów.
Jeden z konstruktorów firmy Baur – Hermann Wenzelburger, jesienią 1956 zobaczył w jakimś czasopiśmie zdjęcie Forda Thunderbirda Five Window Hardtop, który właśnie wchodził do produkcji jako model 1957. Naszkicował nadwozie o podobnych proporcjach. Kilka dni później wykonał drewnianą makietę w skali 1:5 i zademonstrował przełożonym, którzy szybko zrozumieli, że nadarzyła się okazja do nawiązania współpracy z Auto Union. Po kilku tygodniach zmodyfikowany przez Josefa Diensta projekt oglądał już prezes firmy doktor Carl Hahn.
Ponieważ zakłady w Ingolstadt i Düsseldorfie nie były odpowiednim miejscem dla produkcji nadwozi małoseryjnego coupé, a taki model nie mógł liczyć na wielką serię, była to szansa dla takiej wytwórni jak Baur. Auto Union mógł dostarczać podwozia i podzespoły mechaniczne oraz udostępnić sieć sprzedaży.
Konstrukcja ramowa Auto Unionów znacznie ułatwiała pracę konstruktorom nadwozia. W ekspresowym tempie powstał prototyp „kieszonkowego Thunderbirda”. Napędzał go 38-konny, litrowy silnik 3=6. Docelowo montowano zmodyfikowaną jednostkę z nowego Auto Union 1000, która po zmianach osiągała od 55 KM, a to przy lekkim coupé dawało niezłą dynamikę.
Drogo, ale…
Wiosną 1957 r. w zakładach Baur montowano już egzemplarze przedseryjne. We wrześniu stoisko firmy Auto Union na międzynarodowym salonie IAA we Frankfurcie było oblegane przez tłum dziennikarzy i widzów. Niewielkie dwuosobowe coupé o zgrabnej sylwetce, nawiązującej do linii Forda Thunderbirda 57’ wzbudziło prawdziwą sensację. Przy ekspozycji Auto Union to coupé prezentowało się nadzwyczaj atrakcyjnie. Niestety, z racji małej skali produkcji cenę skalkulowano dość wysoko, bo na aż 11 950 marek. Głównego konkurenta, czyli VW Karmann Ghia, można było już mieć za około 7000 DM. Sześciocylindrowy Mercedes 220 kosztował wówczas 11 500 DM, a poszukiwany i modny model 190 SL (W121) – 16 500.
