Milion przebiegu (połowa na luzie)
Pod koniec lat 50. na jednym z kominów fabryki w Sanoku pojawiło się bocianie gniazdo. Odebrano to za dobry znak, a pracownicy co roku wypatrywali powracających do domu ptaków. Wierzono, że bocian to zwiastun szczęścia i chyba coś było na rzeczy. Kilkanaście lat później pojawił się Autosan H9, który dla fabryki okazał się jednym wielkim szczęściem. Na jego przodzie nie mogło zabraknąć sylwetki lecącego bociana.
Zanim pojawił się Autosan H9
Na początku lat 70. przeprowadzono analizy produkcyjne, z których wynikało, że dalsze unowocześnianie autobusów San nie ma sensu. Ich czas dobiegał końca, a zatem trzeba było skonstruować coś zupełnie nowego, ale nowoczesnego na tyle, by standardem nie odbiegało od innych tego typu pojazdów ze świata.
Tak w 1967 r. pojawił się Sanok 09. Postanowiono, że w przeciwieństwie do starzejącego się Sana H-100, silnik zawędruje na tył pojazdu, a drzwi na tylny i przedni zwis. W zawieszeniu wykorzystano elementy ze stanowiącego nowość Stara 200, zaś za napęd posłużył andrychowski silnik SW 400. Autobus mógł komfortowo przewieźć 39 pasażerów i to właśnie komfort był tym, co wyróżniało go na tle innych autobusów. Wykonano 4 prototypy w różnych odmianach i wszystkie zebrały pozytywne opinie. Wspomnijmy, że Sanok powstawał w chwili, gdy trwały badania nad polsko-jugosłowiańskim Sanosem A-9. Wnioski płynące z testów przemawiały jednak na korzyść Sanoka.
Sanok 09 wyglądał jak Autosan i był jego bezpośrednim protoplastą. U schyłku lat 60. mógł w Polsce uchodzić za rewolucję. I najważniejsze: udowodnił, że w autobusie może być jak w autobusie, a nie w ciężarówce, co zawdzięczał przeniesionemu na tył silnikowi.
Gdyby musiał pójść w kamasze…
Nad Autosanem H-9 pracowali inżynierowie nie tylko z Sanoka, ale też z politechniki krakowskiej, z PIMotu, a nawet z Wojskowej Akademii Technicznej. Projektując nadwozie, trzeba było uwzględnić wymóg wojska, aby w razie konieczności pojazd dał się łatwo przystosować do przewożenia rannych. Faktycznie, konstrukcja Autosana H9 umożliwiała otworzenie maski, czy raczej klapy na ścianie przedniej. Tą drogą po krótkich składanych prowadnicach można było wsunąć nosze z rannym. Aby samochód mógł służyć w czasie wojny, najpierw należało zdemontować fotele, a w ich miejscu umieścić 6 stelaży na nosze. Warunek, by rannych wsuwać przez przednią ścianę znacznie utrudniał projektowanie nadwozia, a szczególnie deski rozdzielczej.
Dopiąć na ostatni guzik
W pierwszym roku produkcji sanocką fabrykę opuściło ponad 1200 Autosanów H9. Stało się to po przebadaniu ponad 50 prototypów, które w sumie przejechały 4,5 mln kilometrów. Inżynierom zależało, by nowy, stworzony bez licencji autobus okazał się pojazdem maksymalnie dopracowanym. Zadanie było o tyle trudne, że rynkowa nowość nie miała nic wspólnego z dobrze im znanym Sanem H-100. Autosan dostał nowy, dwuobwodowy układ hamulcowy, nowy układ hydrauliczno-pneumatyczny, nową instalację elektryczną i całą masę innych rzeczy. Model H9 okazał się wyzwaniem także dla fabrycznej załogi, która na nowo musiała nauczyć się poprawnego montażu.
Trudy organizacyjne
Rozpoczęcie produkcji „H-dziewiątki” zbiegło się w czasie z przenosinami do nowej hali. Zanim uruchomiono w niej lakiernię, karoserie wożono z montażu do starej lakierni i z powrotem. Oznaczało to wycieczki po całym zakładzie, co po pierwsze, pochłaniało czas, a
po drugie, było zwyczajnie uciążliwe. Problemy z zaopatrzeniem powodowały, że w fabryce stało nawet kilkaset(!) autobusów, w których brakowało któregoś z ważnych, a wciąż nie dowiezionych elementów. Unowocześnianie i rozbudowa fabryki zakończyły się 30 grudnia 1974 r.
