numer 10/2023
Zgasł nam silnik, albo nie daje się uruchomić. Jeśli mamy dobrą iskrę i paliwo dochodzi do układu ssącego, to silnik powinien zastartować, ale nie zawsze ta iskra jest zdolna zapalić mieszankę.
Czego potrzebujemy?
Wykręcona świeca zapłonowa, położona na głowicy w czasie próby rozruchu nie daje jednak iskry lub iskra jest bardzo słaba, ledwie widoczna. Musimy wiedzieć, że pojawienie się słabej iskry na wykręconej z cylindra świecy nie oznacza, że iskra będzie się pojawiać w cylindrze. Panuje tam wyższe ciśnienie, nie ma powietrza tylko mieszanka paliwowo-powietrzna i te warunki mogą powodować, że iskra nie wystąpi. Nie róbmy zbyt wielu prób i na pewno już bez wzbogacania mieszanki (ssania), bo „zalejemy” silnik i będziemy mieli dodatkowy problem.
Pierwsze nasze podejrzenie pada na układ niskiego napięcia. Teoretycznie mogliśmy od tego zacząć, ale defekty obwodu niskiego napięcia występują rzadziej niż po stronie wysokonapięciowej. Przy jego badaniu przyda się nam „przyrząd wz. 33” – ci z nas, którzy znają pistolet TT wz.33, zrozumieją, że obydwa pochodzą z tych samych czasów. Trzeba go sobie przygotować zawczasu, bo przydaje się w wielu awariach układu elektrycznego samochodu czy motocykla. Jest to po prostu żarówka z przylutowanymi dwoma przewodami i jakimiś chwytakami (krokodylkami lub czymś podobnym na końcu przewodów). „Przyrząd” ten jest niezwykle pomocny np. przy garażowym lub awaryjnym ustawianiu zapłonu i sprawdzaniu niedziałających obwodów elektrycznych. Dobrze, aby przewody od żarówki miały od 50 do 100 cm długości.
Są w sprzedaży również rozmaite próbniki instalacji, ale z praktyki wiem, że potrafią niekiedy pokazywać obecność napięcia, ale nie to, że w obwodzie popłynie prąd o odpowiedniej wartości. Nasz przyrząd daje pewność, że w obwodzie nie ma nadmiernych oporności.
Pierwsze sprawdzenie obwodu zapłonowego niskiego napięcia
Wyszukujemy biegun cewki zapłonowej, który nie jest połączony z aparatem zapłonowym i przypinamy tam nasz chwytak, drugi chwytak podłączamy do masy. Po przekręceniu kluczyka żarówka musi się zapalić. Jeśli to się nie dzieje, to mamy już przyczynę awarii. Czasem winny temu jest jakiś układ zabezpieczenia przeciwkradzieżowego, a czasem awaria stacyjki. Jeżeli mamy odpowiednią ilość przewodu w izolacji, a w pojeździe zabytkowym jest to wyposażenie obowiązkowe, łączymy ten biegun cewki zapłonowej z plusem akumulatora i próbujemy rozruchu. Jeżeli silnik zaskoczył, to możemy na takiej prowizorce dojechać do domu lub zająć się poszukiwaniem przerwy w obwodzie zasilającym.
W niektórych samochodach lepiej jest odłączyć przewód zasilający cewkę zapłonową i korzystać z naszej prowizorki. Czasem w samochodach, np. Škodach, na cewce zapłonowej zamontowany jest opornik zwierany przez styki rozrusznika i wtedy prowizorkę musimy łączyć do tego opornika, gdyż cewka zapłonowa jest zaprojektowana do pracy z niższymi napięciami i podłączenie jej na dłużej do naszego napięcia pokładowego z pewnością ją zniszczy.
Drugie sprawdzenie
W poprzedniej próbie żarówka zapaliła się. W tej sytuacji przełączamy nasz przyrząd na drugi biegun cewki zapłonowej i obracamy wałem silnika (korbą lub rozrusznikiem) żarówka powinna się na przemian zapalać i gasić (zapala się w momencie rozwierania styków) Jeżeli świeci się światłem ciągłym, to może oznaczać, że z jakiegoś powodu przerywacz nie łączy swych styków. Bywa, że jest bardzo zanieczyszczony lub po naszym czyszczeniu styków papierem ściernym kryształy korundu pozostały na stykach. Mogą być też inne przyczyny, ale już wiemy, że musimy zajrzeć pod kopułkę do przerywacza.
Gorzej, gdy żarówka nie zapala się w ogóle – sprawdźmy, czy przypadkiem nie grzeje się nasza cewka zapłonowa! Niezapalanie się żarówki najczęściej świadczy o zwarciu do masy pomiędzy biegunem cewki zapłonowej a przerywaczem. Tu poszukiwania mogą być bardzo trudne, gdyż wymagają kolejnego rozłączania przewodów. Może to być np. zwarcie w kondensatorze, ale to niezwykle rzadki przypadek, raczej zdarza się w nim przerwa i wtedy też mogą występować problemy z iskrą. Jeśli mamy zapasowy kondensator, to profilaktycznie go wymieniamy.
Pamiętajmy jednak, że w naprawach czegokolwiek, w tym samochodów, obowiązują dwie żelazne zasady:
- 1 – na początku zaglądamy tam, gdzie ostatnio coś robiliśmy
- 2 – 90% uszkodzeń lokalizujemy przez dokładne obejrzenie przedmiotu.
Niestety, nie da się zajrzeć do zamkniętych układów elektronicznych, dlatego tak bardzo lubimy dawne proste mechanizmy.
Jeżeli obydwa sprawdzenia wypadły pozytywnie, a świece (tu trzeba wykręcić wszystkie) nie są mokre (silnik zalany) lub pokryte grubym nagarem, zostawiamy układ zapłonowy w spokoju i zabieramy się za dalsze poszukiwania awarii, ale w układzie zasilania.
