nr 12/2023
W połowie historii
Stulecie rozpoczęcia produkcji motocykli przez bawarską fabrykę motorów czyli BMW, przechodzi w naszym kraju bez większego echa. Poza ciekawą wystawą w Muzeum Zamkowym w Pszczynie* nie zauważyliśmy innych znaczących aktywności. Dziwne to, wszak entuzjastów motocykli tej marki jest ogromnie dużo, ale niestety prawdziwe.
Motocykle BMW, z racji chociażby lotniczych tradycji firmy, charakteryzowały się dużą starannością wykonania i przez to niezawodnością. Zawsze też należały do najdroższych, ale za jakość trzeba zapłacić.
Japońskie uderzenie
Sytuację zmieniło dopiero wejście Japończyków na rynki Europy i USA. To oni zadali poważny cios w myślenie o motocyklach jako sprzęcie uniwersalnym. Teraz motocykl musiał być dedykowany do konkretnych zadań i to nie tylko w sporcie. Ten fakt został przez pewien czas niezauważony w BMW i lata 70. były dość trudne dla działu motocyklowego, zresztą nie tylko w tej firmie. Wiele z przedsiębiorstw motocyklowych nie przetrwało.
Wydawało się, że w BMW dodatkową kulą u nogi jest stosowanie wyłącznie silników czterosuwowych i to głównie w układzie przeciwsobnym cylindrów. Tak naprawdę to po II wojnie światowej czyniono próby z silnikami dwusuwowymi, jak na przykład w modelu BMW R10 z 1947 r., oczywiście w układzie bokser, ale poza prototypem nie zbudowano ich więcej. Były też motocykle tylko z jednym cylindrem i to już bardzo wcześnie, bo w 1925 r. powstał model R39, a w latach 30. kilka serii jednocylindrowców. Także po wojnie od lat 40. (R24) kontynuowano ich produkcję aż do 1967 r. (R27). Mimo tego dwa leżące cylindry stały się znakiem fabrycznym BMW. Nawet wprowadzenie w 1983 r. modelu K100 z czterema leżącymi poprzecznie cylindrami nie zmieniło tego faktu. Obecnie boksery stanowią poważną, chociaż nie jedyną część oferty.
Remedium
Wracam jednak do lat 70. czyli okresu, gdy japońska konkurencja eliminowała z rynku europejskie firmy. W końcówce tej dekady przyszedł czas na zaprezentowanie nowego segmentowania oferty motocykli i wejścia na rynek klasy enduro. Powstała wtedy koncepcja motocykli G/S czyli z niemieckiego Gelände / Strassen, ciągle oczywiście z silnikiem bokser. Motocykle tej serii weszły do sprzedaży z początkiem dekady lat 80. Oczywiście, BMW nie zrezygnowało z klasycznych szosowców i bulwersującej tradycjonalistów wspomnianej serii K. Teraz dział motocyklowy BMW miał już szeroką ofertę dla swoich wiernych klientów i mógł konkurować z Japończykami.
Motocykl, który mamy na zdjęciach, jest jakby konstrukcją pomostową, łączącą tradycję konstrukcyjną z nowym i efektownym wzornictwem. Pojawił się na rynku w marcu 1978 r. z oznaczeniem R45 razem większym bliźniakiem R65. Silnik pierwszego miał pojemność 473 ccm, zaś drugiego 650 ccm. Przy czym R45 występował w dwóch wariantach silnika – podstawowym o mocy 27 KM i mocniejszym o mocy 35 KM. Ten mocniejszy miał zwiększony stopień sprężania z 8,2 do 9,2, powiększoną średnicę gardzieli gaźnika z 26 do 28 mm i zmienione przełożenie przekładni głównej z 8/34 do 9/35 i nieco szersze ogumienie tyłu. To pozwalało mu na rozwijanie prędkości maksymalnej 160 km/h zamiast 145 w wersji słabszej. Wzrosły także przyspieszenia od 0 do 100 km/h z 8,5 do 7,4 s.
Obydwa motocykle występowały w dwóch seriach – pierwsza była produkowana do lipca 1980, a druga do lipca 1985 wyposażona m.in. w elektroniczny układ zapłonowy. Były to najmniejsze pojemnościowo motocykle w ówczesnej ofercie BWM, zapewniające dobry komfort podróżowania nawet na długich trasach przy dobrej ekonomii eksploatacji.
