Powstał, kiedy więcej znaczyło lepiej, ale świat się zmienił. Dlatego musiał zniknąć. Przedostatni z dinozaurów, Cadillac Coupé De Ville Cabriolet, rocznik 1975. (01/2020)
Nigdy przedtem De Ville nie osiągnął takich rozmiarów. Karoseria o długości 5,87 m skrywała silnik o pojemności 8,2 l. Samochód był dłuższy niż limuzyny serii 75 z końca lat 40.! Lecz tamtymi autami wypadało jeździć z szoferem. Produkowano je dla wyjątkowych ludzi, na specjalne okazje. Tymczasem De Ville był w latach 70. najpopularniejszym modelem Cadillaka, który każdy mógł bez wielkich ceregieli zabrać do domu.
Brzmiące z francuska określenie Coupé De Ville pojawiło się w 1949 roku. Oznaczało wówczas dwudrzwiowy hardtop, najbardziej wyszukaną odmianę nadwoziową serii 62. Karoseria ze sztywnym dachem, pozbawiona słupków środkowych wzbogaciła wtedy po raz pierwszy ofertę Cadillaka i uchodziła za wyjątkowo gustowną. W 1956 roku wprowadzono hardtop z czworgiem drzwi Sedan De Ville. Od tamtej pory słowa De Ville i hardtop stały się niemal synonimami.
W miarę, jak Ameryka żyła coraz bardziej beztrosko, lapidarne, liczbowe oznaczenie Cadillaków stało się passé. W sezonie 1965 serię 62 zastąpiły dwa modele: najtańszy w gamie Calais i droższy De Ville. Nazwa ta przylgnęła do samochodów stanowiących „złoty środek” – ani zbyt skromnych, ani za bogatych. Na charakter wozu duży wpływ miał nabywca. Lista opcji była długa jak kadencja Roosevelta.
De Ville rocznik 1975 pochodzi w prostej linii z aut, które zadebiutowały w 1971 roku. Wówczas General Motors hurtem wymienił wszystkie samochody „pełnowymiarowe”, czyli typowe krążowniki szos, należące do kategorii full-size: od Chevroleta po Cadilllaca.
Stylistom w koncernie przewodził wówczas Bill Mitchell. Ostatni projektant, który przez większość kariery nie musiał zmagać się z ograniczeniami. Lobby zwolenników czystego powietrza i bezpiecznej jazdy umacniało się od połowy lat 60., ale pod koniec dekady nie zatruwało jeszcze życia kierowcom. Do konstruktorów płynął wartki strumień dolarów, a ich swoboda była niemal nieograniczona.
Mitchell mógł dać wyraz swoim upodobaniom. Nie lubił małych samochodów. Mówił, że projektowanie dla nich nadwozi, to jak szycie ubranka dla krasnala, dlatego Cadillaki z rocznika 1971 były ogromne i bezwstydne. Eldorado miał „żyletkowe” błotniki i wyglądał z przodu, jak fasada pałacu. Pozostałe modele wyróżniały się gładką, wydłużoną linią, podkreśloną tylnym błotnikiem z przetłoczeniem w kształcie pocisku. Formę karoserii, jakby wyrzeźbioną, dopełniały detale – dobierane jak biżuteria do wieczorowej sukni. Cały Mitchell! Musiał być z siebie dumny, doglądając jak „jego” wozy rosną w oczach w biurach projektantów.
De Ville z 1975 roku zachował rozmach poprzedników. Był nawet odrobinę dłuższy, ponieważ w 1973 dodano z przodu, a w 1974 również z tyłu, „pięciomilowe” zderzaki, wytrzymujące bez szkody uderzenie z prędkością do 5 mph (8 km/h). „Pociski” na bokach zgineły. Pozostała po nich łagodnie opadająca fałda. Z przodu pojawiły się podwójne, prostokątne reflektory. Rząd federalny właśnie dopuścił ich stosowanie i tak jak w 1957 roku, gdy powstał Eldorado Brougham z podwójnym, okrągłymi światłami, Cadillac wylansował nową modę. Bateria prostokątnych świateł stała się wyróżnikiem amerykańskich wozów końca lat 70. i przez całą niemal następną dekadę.
Niestety, dwudrzwiowy Coupé De Ville nie był już hardtopem! Szalejący stróże bezpieczeństwa na drogach skazali ten typ karoserii na niebyt. W latach 1974-76 Cadillac oferował tylko czterodrzwiowe modele bez słupków środkowych. Potem i tego zaprzestał. Karoseria dwudrzwiowa straciła nieco lekkości, lecz wstawienie słupków i okienka z tyłu nie zepsuło jej zanadto.
