W znajdującym się w tym numerze opisie Caterhama znalazła się wzmianka o produkcji kopii Lotusa Seven przez wielu producentów. Wśród nich była też polska firma Adama i Bartosza Cieluchów z Poznania. Jak to się zaczęło i niestety skończyło, dowiedziałem się z rozmowy z Bartoszem. Jak się okazuje, w Polsce jest spora grupa użytkowników tego typu aut i może warto zmienić przepisy rejestracyjne. (01/25)
Jak to się zaczęło? – mówi Bartosz Cieluch
KURS Wszystko zaczęło się na początku lat 90. i mój nieżyjący już niestety ojciec, który od dawna zajmował się pojazdami zabytkowymi i prowadził profesjonalny zakład mechaniczny, postanowił zbudować jakiś kit-car. Następnie były rozmowy z Politechniką Krakowską, która była zainteresowana takimi konstrukcjami, ale tylko w zakresie, w jakimi mogliśmy je wykonać bez ich udziału. Potem, w roku 1991, była wizyta w Wielkiej Brytanii i pomoc pana Jakuba Bergandego w nawiązaniu odpowiednich kontaktów. Pierwsze były z wytwórcami kopii Cobry z firmy Pilgrim. Skończyło się to zleceniem na wykonanie pewnych detali. Ale ja nie zapomniałem o sprawie i faksowałem do kilku firm specjalizujących się w kit-carach, niestety nie było żadnego odzewu.
W roku 1996 na zlecenie jednej z firm jeździłem Fordem T na Targach Poznańskich reklamując ją i między innymi za te pieniądze, po uzbieraniu odpowiedniej kwoty, zdecydowałem, że kupię sobie Westfielda i dzięki pośrednictwu Brytyjczyków, którzy byli tu w Polsce na rajdzie klubu CAAR, udało się zakupić zestaw do montażu. W 1998 pojechałem do Wielkiej Brytanii na wakacje i odwiedziłem kilka firm z tej branży m.in. do Caterhama i Westfielda, ale tam nie było kompletnie żadnego zainteresowania jakąkolwiek współpracą i rozmowy odbywały się atmosferze „korytarzowej”. Wysłaliśmy wobec tego listy do kolejnych firm brytyjskich w sprawie ewentualnej współpracy. Odpowiedziała na nie tylko firma Tiger zainteresowana wejściem na nowe rynki. Trafiły do nas dwa zestawy, które zaprezentowaliśmy na Targach Poznańskich w 1999 r., ale już w naszym wykonaniu, bo okazało się, że jakość dostarczonych elementów jest bardzo niska, więc wiele z nich musieliśmy zrobić sami. Pomogły firmy kooperujące wtedy z montownią Neoplana, a szczecińska firma zrobiła nam nadwozia. W tej sytuacji zaczęliśmy wytwarzać zestawy i kompletne samochody zgodnie z uzyskaną licencją. Pierwszy z nich został kupiony przez klienta we wrześniu 1999.
Wszystkimi kontaktami z Brytyjczykami zajmowałem się ja w naszej rodzinnej firmie i tak się złożyło, że w roku 2001 przejąłem dział kit-carów. Wpadłem wtedy na pomysł zorganizowania wyścigów samochodów tej klasy i to się udało.
Nasza produkcja rozwijała się, robiliśmy coraz lepsze jakościowo samochody, lepsze nadwozia, dochodząc do wyglądu bliskiego samochodom Caterhama. Zakupiliśmy laserowe urządzenie do wycinania komputerowego metalowych detali i wyspecjalizowaną giętarkę do rur, co znakomicie podniosło jakość tego, co opuszczało warsztat. Teoretycznie moglibyśmy próbować wejść nawet na rynek brytyjski, gdzie kit-cary były w tym czasie bardzo popularne.
Znane wydawnictwo Haynes wydało książkę o tytule w wolnym tłumaczeniu „Jak zbudować samochód sportowy za 250 funtów”. Na podstawie jej wskazówek powstało mnóstwo firm produkujących takie składaki. Skąd się brało to zainteresowanie? Otóż na rynku brytyjskim nie było już w ogóle małych sportowych kabrioletów, małe Triumphy czy MG skończyły się na początku lat 80. Jak podliczono, 48% tzw. replik na rynku brytyjskim to były kopie Lotusa Seven, drugie 48% to była Cobra, zresztą wspaniale robiona przez Westfielda, a pozostałe 4% cała reszta. Jednak w połowie lat 90. pojawiły się na rynku BMW Z3 i Mazdy Mx5, początkowo zbyt drogie dla klienteli lubiącej samochody w tej klasie. Potem jednak jako auta używane znacząco staniały, szczególnie BMW, bo Mazdy jednak „trzymały” ceny. To był początek problemów, z jakimi zaczęły się stykać firmy robiące kit-cary, ale doszły do nich następne – na rynku zaczęło brakować dawców zespołów napędowych jak Fordy Cortina czy Sierra. Opracowałem dla poprawy parametrów układ wtrysku benzyny do tych gaźnikowych modeli.
Nasze moce przerobowe i zapotrzebowanie na polskim rynku to było około 15 samochodów rocznie i zaczynaliśmy od tzw. single donor car, czyli braliśmy początkowo wszystko z Forda Sierry nawet z przednimi wahaczami. Musieliśmy jednak popracować nad przednim zawieszeniem, bo wahacze od Sierry nie dawały możliwości zamocowanie amortyzatorów na zewnątrz nadwozia, a tego chcieli klienci. Opracowaliśmy więc własny wahacz i problem się rozwiązał. Weszły też do naszej oferty alternatywne silniki fordowskie Zetec. Opracowaliśmy też wariant z silnikiem od Suzuki Hayabusa (w zależności od rocznika i wersji od 129 do 190 KM), ale tam wystąpił problem z kierunkiem pochylenia silnika, który ostatecznie rozwiązaliśmy, ale nie było to oczywiste. Gotowy taki egzemplarz trafił do Norwegii.
więcej w Automobiliście!
