Ten motorower był nam Polakom niezbędny, czekaliśmy na jego premierę przez lata, ale gdy się pojawił, było już za późno na sukces, jego czas minął bezpowrotnie… (12/21)
Geneza
Lata 80., ależ się działo! Przy omawianiu historii Charta bardzo ważne jest tło, ilustracja czasów, w których powstał. Tylko poprzez przybliżenie wydarzeń minionej epoki będę mógł wytłumaczyć, dlaczego tak genialnie zaprojektowany rdzennie polski motorower nie stał się popularny i nie odniósł sukcesu.
Czy to możliwe, by kraj, który produkował ćwierć miliona motocykli rocznie, z dnia na dzień zaniechał ich wytwarzania w ogóle? Tak – ten kraj to Polska. 31 października 1985 r. definitywnie zakończono produkcję modelu M06. Powstający pod marką WSK motocykl wyposażony w silnik będący klonem przedwojennej DKW RT125, przetrwał w produkcji bez mała 40 lat. To rekord światowy, oczywiście nie licząc modelu Bullet Royal Enfielda, który nieprzerwanie modernizowany, z produkcją przeniesioną z Wielkiej Brytanii do Indii, schodzi z linii produkcyjnej od 1931 r. do dzisiaj! Bullet to inna historia na inny artykuł, wróćmy myślami do Polski.
Nasz polski jednoślad z nieśmiertelnym silnikiem wzorowanym na jednostce napędowej z RT125 przeprojektowanej przez inż. Ferdynanda Blümke, wytwarzany był pod markami Sokół (1948-50), SHL (1948-67), WFM (1954-66) i WSK (1955-85). Jeździli nim nasi pradziadkowie, dziadkowie, ojcowie i my aktualnie delektując się wspomnieniami z życia naszych rodzin, emocjonując się rodzinnymi nostalgicznymi opowieściami, przeglądając czarnobiałe fotografie. Nasze 125-ki, z czasem 150-ki i 175-ki zmotoryzowały najpierw dygnitarzy partyjnych i wzorowych przodowników pracy osiągających ponad 150% normy, następnie zwykłych obywateli pracujących z miast i wsi, a pod koniec produkcji zalegały niesprzedane w sklepach żelaznych w każdej gminie. Niemodernizowane motocykle – bo trudno nazwać modernizacją drobne kosmetyczne zmiany konstrukcyjne wszelkiego rodzaju „ptactwa” – były po II wojnie światowej obiektem marzeń, w latach 70. powszechnym prostym w obsłudze sprzętem, a w latach 80. obiektem wstydu określanym jako Wiejski Sprzęt Kaskaderski. Po medialnym haśle widniejącym w reklamowych prospektach Wszędzie Szybko Komfortowo pozostał wyłącznie niesmak.
Zaniechanie produkcji motocykla było konsekwencją absurdalnych wytycznych gospodarczych, które w branży jednośladów – zarówno motocykli jak i motorowerów – sprowadzały się do takiego projektowania „nowych” modeli, by do maksimum wykorzystać części i elementy ogólnie dostępne w handlu jednośladami. Brzmi to jak paranoja, jednak to fakt! Ciągle ten sam silnik – klon przedwojennej jednostki napędowej RT125. Jak tu mówić o postępie technicznym, jeśli trzymamy się starych zasad, a wszelka inwencja nie jest dobrze widziana i wynagradzana!
Nasze „ptaki” to tylko połowa katastrofy, motorowery dopełniają całości dramatu. OBRPJ w Bydgoszczy (Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Jednośladowych) istniał wyłącznie dla idei. Dla zaprezentowania odwiedzającym Polskę delegacjom zagranicznym, że coś konstruujemy, by krajowa prasa miała o czym pisać, by społeczeństwo socjalistyczne miało o czym marzyć i dyskutować. By mamić młodzież jakimiś tam sukcesami sportowymi na Rometach MC1 czy MC2 o wzmocnionej ramie i oczywiście ogólnodostępnym wahaczu tylnego koła rodem prosto z WSK! Tragedia. Realia były takie, że po wspaniałych, „bogatych” Rysiach (1958-64) wytwarzanych w Zakładach Metalowych Wrocław-Zakrzów i ich następcach „odchudzonych” Żakach (1960-64) oraz niezłych w latach 60. Komarach od 230 do 2350, pozostało jedynie wspomnienie. Zaczęła się epoka ciosanych ze stali Pegazów i Kadetów, o których, by nie ranić uczuć młodych fanów polskiej motoryzacji, nie wypowiadam się, nie nagrywam filmów, a zatem nie umieszczam ich także na kanale OldtimerbazaR w YouTube. Polski motorower sięgnął dna konstrukcyjnego, materiałowego, wykonawczego i użytkowego i naprawdę żadną pociechą były uwielbiane głównie przez młodzież motorynki.
Należy przytoczyć krótki, acz bardzo ważny epizod współpracy Rometu z Jawą, który doskonale oddaje agonię naszej jednośladowej motoryzacji tamtych dni. Po wielu zabiegach udało się przekonać kierownictwo czeskiego zakładu zlokalizowanego w Týncu nad Sázavou do podpisania umowy na dostawy do Zakładów Rowerowych w Bydgoszczy wycofywanego z produkcji, jednak znanego z niezawodności, produkowanego od 1969 r. silnika 223 (3 KM przy 6500 obr/min). Umowa gwarantowała dostawę silników z obniżoną do 2 KM mocą w ilości 40 tysięcy sztuk w latach 1983-89. Po wejściu w życie kontraktu handlowego Romet montował tę jednostkę napędową do cieszącego się uznaniem na naszym pozbawionym finezji rynku motoroweru Ogar 200. Mimo zabiegów dyplomatycznych podjętych w końcu 1985 r. nie udało się przekonać Czechów do przedłużenia umowy na dostawy silników po 1989. Po prostu producent nie zgodził się na przedłużenie produkcji przestarzałego konstrukcyjnie silnika i definitywnie wycofał go z produkcji.
