Zastąpienie bogini DS/ID to misja, wydawałoby się, skazana na porażkę. Potężna presja oczekiwań, proporcjonalne koszty i masa kwestii do rozwiązania. Pół wieku później mamy pewność, że się udało, mimo że okoliczności zdawały się sprzysiąc, by finał był zgoła inny. (07/25)
Dwadzieścia dwa auta serii otwierającej z oznakami trudów podróży, w niedzielne popołudnie 1 września 1974 widowiskowo zakończyło bieg pod budynkiem prestiżowej ekspozycji marki Citroën na Polach Elizejskich. Z ich wnętrz wysypała się młodość i energia – oto część ekipy Wyprawy Afrykańskiej z 1973 r., wówczas jadących w pstrokatych 2CV, otrzymała możliwość przyprowadzenia floty CX-ów z lapońskiej prezentacji prasowej. Niezrównany chyba wówczas dział marketingu marki zadbał, by nakładając już stosunkowo niewiele drogi, wygenerować sporo więcej rozgłosu. Powrót z bazy wakacyjnej fiesty w okolicach szwedzkiego Gällivare, którą w lipcu i sierpniu odwiedziło 400 dziennikarzy z 13 europejskich krajów, nazwano Wyprawą Arktyczną 1974 i odpowiednio nagłośniono. Fundusz przedsięwzięcia wzmocnił Total.
Szkoda jedynie, że legendarny adres 42 Av. des Champs-Élysées po spektakularnej modernizacji fasady w 2007 przetrwał jedynie dekadę dłużej, przekształcając się w sklep… sportowego obuwia. Nic to, kolejne stacje na drodze upadku są powszechnie znane – po gotowe wizualizacje procesu zapraszam na łódzką ulicę Piotrkowską.
Ani obrotowy, ani prestiżowy
Prezentacja CX wybrzmiała w branży niejednoznacznymi recenzjami. Nowość powszechnie zachwycała designem, własnościami podwozia i czymś, co chyba można nazwać premią za odwagę. Takie Volvo 240 czy BMW E12, mniej więcej rówieśnicy, na tle CX-a dysponowały potencjałem puszki Surströmming (szwedzki kiszony śledź) oraz wczesnej gipsowej makiety Fiata 132. Ale równocześnie dużemu Citroënowi zarzucano rozhuśtaną jakość, nieskromny cennik (model CX 2000 od 25 785 franków, a nieco hojniej wyposażony CX 2200 od… 30 768 franków) oraz przede wszystkim silniki niedotrzymujące kroku projektom podwozia i karoserii. Nic dziwnego, w końcu miało ich tam nie być.
Sen o dwu-, a nawet trójrotorowym napędzie Wankla runął wraz z fiaskiem projektu GS-a Birotor, opisanym w nr 294. Alternatywa w postaci adaptacji V6 Maserati wykorzystywanego w SM-ie niosła ze sobą szereg trudności technicznych i politycznych. Niespecjalnie się mieścił, w roli jedynego napędu był gwarancją braku rentowności, a na koniec Peugeot, który przejął Citroëna, wydał zakaz jego stosowania. Pozostało więc sięgnięcie po jedyne, co było pod ręką – jednostki serii D stosowane w modelach DS/ID o licznych korzeniach wspólnych z napędami Traction Avanta.
Za bazę posłużyła ewolucja DY z września 1965 – już z pięcioma podporami wału i objętością zwiększoną do 1985 ccm, od 1967 wyposażana w alternator. Modyfikacja dla CX-a otrzymała oznaczenie serii M i szereg zmian koniecznych dla zabudowy poprzecznej. Zmieniono kierunek obrotów na prawy, ale wciąż było to ciężkie OHV z żeliwnym blokiem i awersją do obrotów wyższych niż trzykrotność biegu jałowego. By zmieścić go w zaprojektowanej pod napęd rotacyjny komorze silnika, konieczny był skłon 30⁰ i całkowicie nowa dwuwałkowa, czterostopniowa przekładnia bazująca na tej z GS-a Birotor, przez swój kształt zwana „doniczką”.
Na listę wyposażenia standardowego trafiło zróżnicowane pod względem szerokości ogumienie poszczególnych osi, gdyż wzorem modelu DS/ID rozstaw kół tylnych był wciąż (choć już tylko o 115 mm) mniejszy niż przednich. Układ wspomagania kierownicy Diravia rodem z SM-a trafił na listę opcji w połowie sezonu 1975, po dłuższej kalibracji względem całkiem odmiennego podwozia. Co do tego ostatniego, zdominowanego naturalnie przez wysokociśnieniową hydropneumatykę, CX był koncepcyjnie prawie dużym GS-em, jednak tutaj pomocnicze ramy osi przedniej (umieszczonej pionowo) oraz tylnej (poziomo) spajały dwie integralne podłużnice. Całość niosła nadwozie za pośrednictwem kilkunastu połączeń sprężystych.
To sprawnie tłumiące drgania wysokich częstotliwości rozwiązanie konstruktor Paul Magés nazywał „efektem zawieszenia poziomego”. Dzięki takiej strukturze zarówno płyta podłogowa, progi, jak i nadkola mogły być stosunkowo delikatne, co zupełnie liczna populacja modelu przypłaciła stosunkowo łatwym związkiem z tlenem i w konsekwencji wyginięciem. Koncepcja uzasadniająca pewną wiotkość karoserii późniejszą integracją z ramą pomocniczą sprawdzała się bez zarzutów przez kilka sezonów, lecz w następnych procesy zmęczeniowe i korozyjne zyskiwały przewagę.
Do ogromnych kosztów projektu należało doliczyć jeszcze jeden – budowy fabryki w Aulnay! Nic dziwnego, że premiera modelu miała miejsce już po ostatecznej utracie niezależności przez Citroëna i wchłonięciu marki przez Peugeot (PSA).
