– Moja córka mieszka w Barcelonie. Auto zobaczyłem w jej garażu, zrobiłem kilka zdjęć i zapytałem czy często nim z mężem jeżdżą. Odpowiedziała, że wcale, bo się wstydzi. Skomentowałem tylko, że ja bym się nie wstydził i na tym się skończyło. W Polsce odebrałem telefon i usłyszałem: – Wsadziliśmy go na ciężarówkę i wysłaliśmy do ciebie. (01/21)
– Dziś śmieję się, że dostałem Condesę w rozliczeniu za córkę KON – mówi Wiesław Wróblewski. Czy w rozliczeniu, czy nie, jedno jest pewne: ciężarówka przywiozła do Polski samochód, jakiego nikt tu wcześniej nie widział.
Ledwie garść
Został wyprodukowany przez Compañia Balear de Automóviles w Palma de Mallorca. Ile ich (we wszystkich odmianach) powstało? Mówią, że 100, ale są źródła podbijające do 300. Jeszcze więcej? Wątpliwa sprawa.
Pomysłodawcą samochodu był Thomas Wadstrom, który przygotował gotowy egzemplarz i wysłał go do Paryża na wystawę tworzyw sztucznych. Ideą było zainteresowanie autkiem turystów, których na południu Europy nigdy nie brakowało. Pewien hiszpański przedsiębiorca stwierdził, że pomysł ma sens. Odkupił od Wadstroma dokumentację i latem 1982 uruchomił produkcję. Rok później auta można było obejrzeć na wystawie w Barcelonie. Nasz egzemplarz został zarejestrowany w roku 1984.
Prawie Citroën
Gdzie można było kupić hiszpańskie retroautko z włókna szklanego? Dystrybucją zajęły się salony Citroëna. Marka zapewniała też gwarancję, serwis i dostęp do części. W końcu technicznie był to po prostu Citroën 2CV! Dużo, bo aż 40% produkcji szło na eksport, głównie do Niemiec i Holandii. Wadstrom wynegocjował nawet montaż za granicą. Prawdopodobnie nic z tego nie wyszło, jednak plany wobec retrosamochodziku były poważne.
– Byłem ciekaw, ile tych aut przetrwało i odnalazłem kilkanaście sztuk: w Niemczech, w Anglii, we Francji, ale przede wszystkim w Hiszpanii. Z niektórymi właścicielami jestem w kontakcie. Jeśli trafia się ogłoszenie, cena przeciętnie wynosi 18 000 euro, ale potrafi dojść i do 28 000. Inna kwestia czy ktoś zechce tyle zapłacić. Ja bym tyle nie dał. To ciekawe, bo Citroën 2CV mający tyle samo lat nawet nie zbliża się do takich kwot – mówi Wiesław Wróblewski
Po co to wszystko?
A może jednak warto dać za Condesę duże pieniądze? W końcu jest to pierwszy samochód produkowany poza Citroënem, który Citroën bez mrugnięcia okiem wziął pod swoje skrzydła. Trzeba przyznać, że Compañia Balear dała mu ku temu powody – wszystkie jej modele zdobyły certyfikaty niemieckiego TÜV. Co więcej, na terenie całej Hiszpanii oferowała dowóz dowolnej części w mniej niż 48 godzin.
Samochód wzbudza różne emocje. Większość jest pozytywna, ale zastanówmy się, dlaczego projektant nadał autu taką właśnie formę? Cóż, chodziło po prostu o zbudowanie samochodu w stylu retro – nic więcej. Twórcy nie zamierzali jednak zadowalać się półśrodkami. Jeśli ktoś myśli, że kształt wozu to współczesna wydumka, jest w błędzie. Jako wzór posłużyły karoserie De Dion Bouton – znamienitego francuskiego przedsiębiorstwa samochodowego z przełomu XIX i XX w. Jako jednostkę napędową wybrano silniki montowane w Citroënach 2CV. Głównym argumentem był zapewne fakt, że fabryka tych aut mieściła się w Vigo w hiszpańskiej Galicji. Wytwórnia Condesy kupowała silniki i montowała je w swoich autach.
Nawiasem mówiąc, nazwanie wytwórni aut manufakturą nie byłoby wielką przesadą. Od początku zakładano, że samochody w dużej mierze będą budowane ręcznie. Duży nacisk kładziono na jakość używanych materiałów. Elementy drewniane były malowane nawet sześcioma warstwami lakieru, a kolor tapicerki musiał pasować do nadwozia. Klienci mieli do wyboru dwuosobowego pickupa, podstawową Condesę i lepiej wyposażoną Duquesę.
Condesa czy Duquesa?
W przypadku samochodu Wiesława Wróblewskiego według dokumentów i obiegowej opinii mamy do czynienia z Condesą. Wyposażenie podpowiada, że niekoniecznie musi być to prawda. Zobaczmy zatem, na czym polegały różnice między obydwoma pojazdami:
- CONDESA (hiszp. Hrabina) – była modelem podstawowym. Miękki dach (zwykle czarny) można było w razie potrzeby odczepić. Dodatkowo auto posiadało daszek zamontowany nad głową kierowcy i pasażera.
- DUQUESA (hiszp. Księżna) – była bogatszą wersją Condesy. Od uboższej siostry odróżniała ją m.in. lepszej jakości tapicerka i mosiężna obudowa reflektorów. Inne były także zderzaki, a karoserię malowano na ciemniejszą barwę, co miało dodawać autu elegancji. W przeciwieństwie do Condesy, Duquesę wyposażano w wiklinowy kosz pełniący rolę bagażnika. Duquesę charakteryzowały także specyficzne koła, takie jak te w przedstawianym aucie, podczas gdy do Condesy montowano zwykłe felgi znane z Citroëna 2CV.
- PICKUP – za siedzeniami znajdowała się lakierowana skrzynia z wysokogatunkowego drewna (ładowność do 350 kg). Na bazie pickupa planowano wytwarzać furgonetkę. Jej produkcja miała ruszyć po ukończeniu fabryki w Sagunto, jednak plany (podobnie jak w przypadku produkcji odmiany sportowej) pozostały tylko planami.
Kosz, koła, drewniane progi to niektóre z elementów zdradzających, że prezentowany na naszych łamach egzemplarz nie jest Condesą, a Duquesą właśnie. Taką wersję potwierdza sam właściciel: – W gruncie rzeczy to Duquesa, ale ktoś się kiedyś pomylił w papierach, stąd w hiszpańskich dokumentach mam wpisane Citroën Condesa i jako Condesa ten samochód wszędzie się pojawia.
Galimatias staje się jeszcze większy, gdy weźmiemy do ręki polski dowód rejestracyjny. Tam jak byk stoi… Citroën 2CV Club 6. Wszystkiemu winna pomyłka, do której doszło zanim auto znalazło się w Polsce. Obecny właściciel na czas wolny miał pomysły znacznie ciekawsze niż bieganie po urzędach. Chyba nie ma się specjalnie czemu dziwić.
Kto to kupi?
Wymyślne auto w stylu retro jako wabik na turystów? Czy ktoś rzeczywiście będzie nim zainteresowany? Okazało się, że kupiec znajdzie się bez problemu. I to nie jeden! Prawdziwy sukces Compañia Balear de Automóviles odniosła sprzedając swe produkty firmom wynajmującym samochody. Przedsiębiorstwa działały głównie nad hiszpańskim morzem, gdzie nigdy nie brakowało turystów pragnących urozmaicić sobie i tak już dość atrakcyjne wczasy. Wszystko działało do czasu. Condesa mogła się nie podobać, ale nie można było powiedzieć, że nie przyciąga wzroku. Prawdziwą wadą autka była jego cena. Koszty produkcji były na tyle wysokie, że za gotowy pojazd trzeba było zapłacić znacznie więcej niż za 2CV. Zamówienia od firm wypożyczających auta z biegiem czasu zaczęły się kurczyć. Aby ratować przedsiębiorstwo, właściciele postanowili przenieść je na Wyspy Kanaryjskie. To z kolei wiązało się ze zmianą nazwy spółki na „Clásicos Canarios de Automoviles S.A.”. Posunięcie było dobre, jednak na nic się nie zdało. Krótko później Tom Wadstrom niespodziewanie zmarł, ale samochody były produkowane przynajmniej do 1987, jednak już tylko na zamówienie. Wiadomo, że w niewielkich seriach auta powstawały też na Wyspach Kanaryjskich i w Madrycie. W 2003 z produkcją spróbowała zmierzyć się belgijska firma Alveras, jednak bez większych sukcesów.
Mordercy kaczuszek
– Słyszałem komentarze w stylu: ile trzeba było zamordować sympatycznych 2CV, miłych kaczuszek, by mogły powstać takie (to wstawmy wielokropek) jak Condesa. Otóż nikt nie musiał nikogo mordować, bo z fabryki w Vigo Hiszpanie brali podwozie i wszystkie mechanizmy, a dopiero na tym osadzali swoje nadwozia. Fabryka upadła, ale zostało dużo laminatowych nadwozi. Cały hangar części i karoserii przewieziono do Belgii, gdzie miały być dalej produkowane. Ale tematu chyba nikt nie podjął, bo o sprawie jest cicho i nikt nic nie wie na ten temat.
Fabryka upadła, bo auta z CBA były za drogie.W 1984 Condesa kosztowała 609 000 peset, 706 050 trzeba było dać za Duquesę, a 622 211 starczało na pickupa. Dziś te ceny absolutnie nic nikomu nie mówią, dlatego dodajmy, że w 1979 cena 2CV kształtowała się na poziomie 190 000 peset. W 1985 bazujący na 2CV Citroën Dyane 6 kosztował ok. 240 000 peset. Tych liczb chyba nie trzeba komentować. Nie po raz pierwszy fantazja musiała zderzyć się z chłodną kalkulacją. Od Condesy znacznie tańszy był nie tylko Citroën 2CV z odsuwanym dachem, ale też zupełnie odkryty, wręcz plażowy model Mehari. Parafrazując słynny slogan reklamowy: jeśli nie ma zbyt wielkiej różnicy, to po co przepłacać?
Condesa w Polsce
– Mój egzemplarz wygląda tak jak w dniu, w którym opuścił fabrykę. Dołożyłem mu tylko drobiazgi takie jak gniazdo zapalniczki czy inna końcówka wydechu, ale to wszystko łatwo się demontuje. W Polsce jest od 2008, ale zarejestrowane zostało w marcu roku kolejnego, z czym miałem kłopoty. Na stacji diagnostycznej usłyszałem, że według polskich przepisów samochód musi mieć drzwi zamykane na podwójny zamek, a błotniki nie wyżej niż 20 cm nad kołem.
Nie pomogły argumenty, że po ulicach jeżdżą pojazdy bez drzwi. Replika brzmiała: Condesa owszem, może zostać dopuszczona, ale właściciel choćby dla picu musi przykręcić jakieś drzwi, wykonane nawet ze sklejki. Tylko co z błotnikami?
– Błotniki polecono mi przyciąć. Czyli, mówiąc konkretniej, zniszczyć. Zezwolenie udało się na szczęście zdobyć bez naruszania karoserii samochodu. To jednak nie był koniec.
– Do wydziału komunikacji musiałem dostarczyć zaświadczenie z urzędu celnego, że mój samochód, jako sprowadzony z kraju UE, nie podlega ocleniu. Spędziłem cały dzień w kolejce, by na koniec otrzymać kwitek, na którym było napisane, że moje auto pochodzi z Hiszpanii. A ponieważ Hiszpania jest częścią Unii, pojazd nie polega ocleniu. Naprawdę urzędowi potrzebny był na to papier?!
W ruchu ulicznym
– Na zloty jeżdżę nie dalej niż 100 km od Warszawy, ale raz byłem w Toruniu na zlocie Citroënów 2CV. Rozpędzam się do 40-50 km/h. Z tego powodu mam z tyłu kartkę z prośbą, żeby się nikt nie denerwował. Mogę szybciej, ale to już nie będzie przyjemnie. Ciekawe, że prędkość maksymalna to 80 km/h, podczas gdy 2CV mógł jechać nieco szybciej. Silnik jest taki sam, ale nie da się tu wycisnąć ani kilometra więcej.
Samochód jeździ po drogach, choć nie ma ani drzwi (są specjalne zapinane na burtach sznury), ani pasów bezpieczeństwa, ani światła cofania. Ma za to wszystko, co obowiązywało w 1980. Z przodu ma też hiszpańską tablicę rejestracyjną starego typu. Wyróżnik „B” potwierdza, że Condesa jeździła niegdyś w Barcelonie. Cenna pamiątka z epoki, ale na usta aż ciśnie się pytanie: czy nie komplikuje życia w razie kontroli policyjnej?
KURS – Miałem taką kontrolę w zeszłym roku. Zapytali mnie co to za tablica, ale zgodnie z prawdą powiedziałem, że jeżdżę tym autem na zloty historyczne, a poza tym auto jest tak charakterystyczne, że gdybym spowodował szkodę, na pewno nie uniknąłbym odpowiedzialności. Zresztą z tyłu mam polską tablicę, więc jestem namierzalny dla każdego ulicznego monitoringu.
Jak się żyje z takim rodzynkiem?
– Technicznie auto jest bez zarzutu. Kosztuje mnie tyle co wynajem garażu. Był wyciek ze skrzyni biegów, ale udało się go zlikwidować. Wcześniej musiałem wlewać butelkę oleju rocznie co, nawiasem mówiąc, było bardziej opłacalne niż naprawa.
Skoro technicznie rzecz biorąc mamy tu do czynienia z Citroënem, to kłopoty z częściami nie istnieją. Pan Wiesław utrzymuje, że każdy element silnika czy zawieszenia jest łatwy do zdobycia. Problem pojawiłby się w przypadku stłuczki. W razie uszkodzenia nadkola, maski czy któregokolwiek innego elementu karoserii, ratunkiem mogłoby być zamówienie nowego elementu u zdolnego rzemieślnika. O nabyciu magazynowych zapasów można zapomnieć. O wspomnianym wcześniej składzie części do Condesy wiadomo tyle, że jest gdzieś w Belgii. A raczej, że gdzieś tam powinien być.
– Kłopot jest z oponami. Te są już bardzo leciwe. i ratuje je tylko niski przebieg auta – 20 000 km. Nowych w Polsce nie dostanę. Wiem, że jest koreańska firma, która je produkuje, ale to spory koszt. Podobne są na przednich kołach Smarta ForTwo, ale to też niezupełnie to.
Ach, no i płyn hamulcowy – tu trzeba uważać. Koniecznie musi być wlewany płyn LHM. Inny zniszczy uszczelki.
Za kierownicą
To, czym Condesa zwraca uwagę, gdy usiądziemy na jej miękkiej kanapie, jest komfort resorowania. Nie spodziewałem się, że to auto może jechać tak miękko. Progi zwalniające, nierówności – to wszystko nie ma za dużego znaczenia, bo amortyzatory Citroëna radzą sobie z nimi wspaniale. Najbardziej przeszkadza widoczność do tyłu – prawdę mówiąc, nie można mówić o żadnej widoczności.
Kilka drobiazgów zwraca na siebie uwagę: stacyjka – po lewo jak w Porsche (albo jak w 2CV). Biegi – charakterystyczna „rączka od parasolki” w desce rozdzielczej. Manewrowanie nią nie wymaga długiego przyzwyczajania. Jedynym nieoryginalnym elementem jest tu kierownica. Pochodzi z Alfy Romeo, kiedy i dlaczego zastąpiła fabryczną – nie wiadomo.
Zewnętrznym elementem mocno przykuwającym wzrok są koła. Wyglądają jak drewniane, ale… – Nie są drewniane, tylko aluminiowe, mazerowane. Przed wojną byli spece, którzy potrafili dobrać kolor farby tak, by uzyskać imitację każdego rodzaju drewna i tę technikę wykorzystano tutaj. Czasochłonne zajęcie… Nagrodą za czasochłonną pracę jest efekt.
Na swój wiek nie wygląda
– Niektórzy pytają mnie, czy im sprzedam Condesę. Tłumaczę, że nie mogę, bo to prezent. Zresztą już ją obiecałem wnukowi.
Podczas naszej sesji zdjęciowej na warszawskim Mariensztacie przechodnie wyjmują swoje aparaty. Niektórzy chcą wsiadać, dotykać, albo, co gorsze, sprawdzać amortyzatory.
– Siadanie na błotnikach i bujanie to codzienność. A to jest kruchy laminat. Błotnik już raz był urwany, na szczęście udało się wszystko naprawić. No i rodzice wsadzający swoje dzieci, nawet gdy one tego nie chcą...
Wiesław Wróblewski cierpliwie odpowiada na pytania.
– To jest oryginalne?
– Tak.
– To, ile ma lat?
– Prawie 40.
– Eee, nie możliwe.
– Widzisz? – zwraca się do mnie. – Zawsze jest taka rozmowa. Mówię, że 40 i słyszę, żeby nie gadać bzdur.
Silnik 602 ccm, 29 KM, chłodzony powietrzem
Masa własna 376 kg
Dop. masa całkowita 930 kg
Długość 3,80 m
Szerokość 1,47 m
Wysokość 1,95 m
