Mija właśnie 30 lat od chwili, gdy na polskim rynku pojawiła się marka Daewoo. To dobra okazja, by bliżej przyjrzeć się jednemu z jej modeli. Dlaczego padło na Matiza, a nie na jego poprzednika Tico albo znacznie rzadziej spotykaną Nexię? Dlatego, że to Matiz teraz znika ze sceny. A ponieważ robi to niepostrzeżenie, ani się obejrzymy, a nie będzie po nim śladu. (01/26)
1998 – co to był za rok! Z motoryzacyjnego punktu widzenia okazał się nie najgorszy pomimo kryzysu na Dalekim Wschodzie, w Brazylii i Rosji. Zapisał się jako rok fuzji Daimler-Benza z Chryslerem, wykupienia firmy Kia przez Hyundaia czy zakupu Rolls-Royce’a przez Volkswagena. Eksperci gospodarczy przewidywali, że na świecie zostanie wkrótce tylko 10 znaczących firm samochodowych. W 1998 Daewoo wyprodukowało w Korei 850 100 samochodów pod markami Daewoo i SsangYong. Bramy Daewoo-FSO opuściło 125 000 pojazdów. Sytuacja była stabilna, a nawet obiecująca.
Dynamiczny rok 1996
14 listopada 1995 rząd polski zawarł kontrakt z Daewoo, które zobowiązało się do zainwestowania prawie 1,5 mld dolarów i uruchomienia produkcji 3 samochodów. 14 marca 1996 podpisano umowę spółki i tak powstało Daewoo-FSO Motor. 28 marca na maszcie przed biurowcem załopotała nowa flaga firmy.
Rok 1996 to czas bardzo dynamicznych zmian motoryzacyjnego krajobrazu Polski. Liczba rejestrowanych aut gwałtownie rosła. Gdy w 1992 r. mieliśmy 6,5 mln osobówek, w 1996 było to już ok. 8 mln. Jak pisał „Motor”: Takiej dynamiki wzrostu nie odnotował żaden rynek europejski.
Rzeczywiście, rok 1996 był rokiem rekordowym. Polacy kupili 373 500 nowych aut, a więc o prawie 110 000 więcej niż w 1995. Prasa wyliczała, że jeden samochód przypadał teraz na 5 obywateli.
Daewoo idzie po więcej
Duży skok sprzedaży odnotował segment aut klasy średniej. To pojazdy w cenie 40 000-50 000 zł, a więc dość drogie, jeśli pod uwagę wziąć ówczesne zarobki. W 1995 polskie salony sprzedały ok. 14 500 takich wozów, a rok później już 28 500. Po pierwsze miejsce w zestawieniu od razu sięgnęło Daewoo sprzedając 6424 sztuki Espero. W uzyskaniu takiego wyniku pomogła obniżka ceny modelu na dwa miesiące przed końcem roku.
Choć podstawowa odmiana Espero potaniała o blisko 5000 zł, a Daewoo wskoczyło na samą górę tabeli, to Koreańczycy mieli większe apetyty. Nie ukrywali, że liczyli na lepszy odzew. Nie zmienia to faktu, że debiutujący model zupełnie nowej marki znacząco przeskoczył Opla Vectrę (4910 sztuk), Renault Lagunę (3358) i Peugeota 406 (2693). Choć utrzymanie pozycji w tym segmencie byłoby dla Daewoo raczej trudne, to drzwi do świata aut miejskich były otwarte.
Przeskoczyć Fiata
Najpierw jednak potrzebny był nowy model. Na rynku było Tico, ale jego sprzedaż poniżej 12 000 sztuk zdecydowanie nie była zadowalająca. Sprawy nie ułatwiał Fiat. Ten największy gracz i konkurent Daewoo sprzedał w 1996 r. o ponad 60% aut więcej niż Daewoo. Nie ma w tym nic dziwnego – mówimy przecież o starym wyjadaczu, dostępnym na polskim rynku od dziesięcioleci i traktowanym jak nasz, swojski producent. W klasie aut małych numerem jeden pozostawał 126p, którego w 1996 r. kupiło aż 60 212 kierowców. Tuż za Maluchem uplasowało się Cinquecento, a za nim Tico. Trzecie miejsce uznać można za sukces, gdyby nie ogromny dystans, jaki dzielił koreańskiego malca i Fiata. Koreańczycy liczyli, że wprowadzą na polski rynek przynajmniej tyle Tico co Nexii, na którą zdecydowało się blisko 20 000 osób.
Plany Daewoo na rok 1997 były bardziej niż ambitne. Celem była sprzedaż 200 000 aut, a tym samym przeskoczenie Fiata.
Cztery modele nie trafiają się co dzień
O tym, że koreański koncern nie rzuca słów na wiatr, można było przekonać się jeszcze w 1997 r. na 57. Salonie Frankfurckim. Daewoo zaprezentowało aż cztery nowości: Leganzę, Nubirę, Lanosa i… model d’ARTS. O nazwie Matiz nikt wtedy jeszcze nie słyszał, lecz niebawem miało się to zmienić. Najpierw jednak sprawdźmy, jak to się stało, że Matiz stał się Matizem.
Zaczęło się od robaczka
W 1993 włoska firma Italdesign zaprezentowała samochód koncepcyjny o nazwie Italdesign Lucciola (wł. robaczek świętojański). Pojazd zaistniał w dwóch wersjach: Italdesign Lucciola oraz Fiat Lucciola, które różniły się zarówno nazwą jak i wyglądem. Autorem Luccioli był Giorgetto Giugiaro, zaś odbiorcą miał być Fiat. Włosi odrzucili jednak projekt małego auta z piątką drzwi i skoncentrowali się na przygotowywaniu następcy Cinqucento.
W 1995 r. bezpańską Lucciolą zainteresowało się Daewoo. Koreańczycy wykupili projekt i zaczęli dostosowywać go do realiów rynku. Pierwsze szkice zmodyfikowanego nadwozia opatrzono datą 15 września 1995, zaś w sierpniu 1996 gotowy był pierwszy prototyp. Miesiąc później prototypów było już kilka. Produkcja w Korei Południowej ruszyła w lutym 1998. Oznacza to, że od postawienia pierwszych kresek na stole kreślarskim do uruchomienia produkcji minęło 29 miesięcy.
Więcej o Matisie i o jego wszystkich wersjach w Automobiliście