Jedno z praw marketingu mówi, że lepiej być pierwszym niż lepszym. To w przypadku tego dostawczaka z Ingolstadt nie do końca się sprawdziło. (04/26)
O zrujnowanych Niemczech po rozpętanej przez nich wojnie nie będę pisał, bo nasz kraj był nie mniej zniszczony. Zaskakujące zaś było tempo jego odbudowy, które u nas z powodów ideologicznych i politycznych zostało zahamowane. Nie otrzymaliśmy amerykańskiego wsparcia z Planu Marshalla z powodu polecenia Stalina, a to, co było z ekonomicznego punktu konieczne, było ideologicznie niedopuszczalne, a to co dopuszczalne, było ekonomicznie niepotrzebne.
W Niemczech (jeszcze podzielonych na strefy okupacyjne) był niezwykle potrzebny sprawny transport towarów. Ogromnie ciekawym momentem w historii tamtejszej motoryzacji był wyjazd przed zamknięciem granic, około roku 1945/46, z Zwickau (strefa sowiecka) grupy inżynierów do Ingolstadt z niekompletnymi planami modelu DKW F9. Tam w 1948 r. zostało reaktywowane przedsiębiorstwo Auto Union GmbH, które początkowo zajęło się wytwarzaniem części zamiennych do tysięcy przedwojennych samochodów Auto Union, nie tylko dekawek. Wkrótce także ruszyła produkcja samochodu osobowego DKW F89. Była to hybryda nadwozia DKW F9 i zespołu napędowego DKW F8, do których udało się wywieźć dokumentację. Oryginalne plany trzycylindrowego silnika DKW F9 pozostały we wschodniej strefie okupacyjnej i tam też stały się źródłem napędu IFY F9, która również miała identyczne nadwozie jak DKW F9. Nowe zakłady Auto Union GmbH zlokalizowano w Ingolstadt w dawnych koszarach Wehrmachtu, co po latach stało się hamulcem w rozwoju zakładu.
Dotkliwy brak lżejszego transportu kołowego nie była w stanie wypełnić rozpoczęta w całkiem sporej skali produkcja trójkołowca Tempo („Automobilista” 02/2017), który miał niezłą ładowność 750 kg, ale poruszał się maksymalnie 50 km/h i to bez ładunku. W latach 1945-49 zbudowano ich 43 430 egzemplarzy i to nie był koniec produkcji. W tej sytuacji w Auto Union podjęto prace nad DKW Schnell-Lasterem czyli „szybkim” dostawczakiem. Wkrótce po rozpoczęciu produkcji w sierpniu 1949 miał on już kilku czterokołowych konkurentów – Tempo, Goliatha, Lloyda, Gutbroda, VW Typ2, Forda FK i ostatniego Goggomobila Transportera. Jednak to właśnie DKW Schnell-Laster dzierżył palmę pierwszeństwa jako seryjny czterokołowy szybki dostawczak, gdyż jego produkcja seryjna ruszyła, kiedy najgroźniejszy konkurent czyli VW Transporter nie był jeszcze gotowy.
Samochód był napędzany pierwotnie tym, czym dysponowała firma Auto Union, czyli dwucylindrowym dwusuwem przedwojennej konstrukcji o pojemności 684 ccm i mocy 20 KM, pochodzącym z DKW F8, napędzającym przednie koła. Przy masie suchego pojazdu wynoszącej 1040 kg zapewniał maksymalną prędkość katalogową 75-78 km/h i zużycie paliwa na poziomie 9 l/100 km przy średniej prędkości 50 km/h.
Ze względu na ramową konstrukcję podwozia wkrótce powstało wiele wersji nadwoziowych, w odróżnieniu np. od Volkswagena z samonośnym nadwoziem i zespołem napędowym z tyłu, ograniczającym rozmaite wariacje zabudowy.
W wersji furgonu Schnell-Laster miał imponującą pojemność 4,2 m³ i 3/4 tony ładowności. W sumie więc jego DMC to 1800 kg, które mogły się rozpędzić do 75 km/h bez obciążenia, ale sprawne hydrauliczne hamulce systemu Ate pozwalały zatrzymywać je dość skutecznie. Trochę gorzej było z przyspieszeniami, bo trzybiegowa niesynchronizowana przekładnia i 20 KM pozwalały na rozwijanie przy pełnym obciążeniu około 50 km/h, na które i tak trzeba było dość długo czekać. Ten prosty silnik odwdzięczał się łatwością eksploatacji i ewentualnych napraw.
