Do problemów ze stosowaniem benzyny E10 doszły pytania o dodatki chroniące zawory – trzeba o tym przeczytać. (04/24)
W Polsce benzyna bezołowiowa pojawiła się w końcu 1987 r., początkowo na niewielu (tylko 12) stacjach, gdyż i samochody z katalizatorami były nieliczne. Dostępna bez kartek, tańsza, a do dystrybutorów z nią nie stały kolejki.
Wspomnę o swoich doświadczeniach z jazdy Škodą 105, w której nie mogłem sobie poradzić ze stukowym spalaniem przy większych obciążeniach silnika. W desperacji przeszedłem na benzynę bezołowiową mając na liczniku 80 tys. km bez stosowania (nieobecnych wtedy w sprzedaży) dodatków. Problemy ze stukowym spalaniem bezpowrotnie zniknęły i po przebiegu kolejnych 50 tys. km nic złego nie stało się z silnikiem. Czy to był dowód na to, że E94 „żółta” nie „trzymała” parametrów? Mam prawo tak myśleć.
Mając takie doświadczenie, w obliczu kończącej się sprzedaży benzyny E94, która ostatecznie zniknęła z rynku w 2005 r., zwróciłem się z pytaniem do prof. Feliksa Rawskiego, wykładowcy wydziału SiMR na Politechnice Warszawskiej i rzeczoznawcy. Pytanie moje dotyczyło zjawiska ochrony gniazd zaworowych przez związki ołowiu. Media opisywały wtedy rzekome własności smarne ołowiu i inne nietrzymające się logiki wyjaśnienia. Profesor Rawski zwrócił się do specjalistów od metalurgii i jego konkluzje przedstawiliśmy w nr 2/2006 „Automobilisty”. Przytoczę je w maksymalnym skrócie.
Otóż według specjalistów proces wygląda w ten sposób, że twarde, czyli z dużą zawartością węgla żeliwo poddane wysokiej temperaturze traci przez wypalenie ze swej struktury krystalicznej atomy węgla i staje się miękkie. Miękkie żeliwo zaś ulega jakby „wyklepaniu” przez osiadający zawór i kasuje się luz zaworowy. Wtedy wypalenie gniazda to tylko kwestia krótkiego czasu. Jednak jeśli mamy w paliwie czteroetylek ołowiu, po wypaleniu atomów węgla atomy ołowiu zawarte w nim, wypełniają ubytki w strukturze krystalicznej i żeliwo dalej pozostaje twarde.
