Wciąż istnieją nieopowiedziane anegdoty z życia VW Golfa I. 50. rocznica tego modelu wydaje się dobrą okazją do przywołania kilku z nich. (07/24)
Wosk? A po co nam wosk?!
19 lutego 1974 r.zarząd Volkswagena odrzucił zabezpieczanie wszelkich dodatkowych elementów podwozia Golfa przed rdzą. Dlaczego? Czy wosk jest w ogóle Golfowi potrzebny? KURS Nie KON – mówi Gunter Hartwich, dyrektor produkcji. KURS – Klient kupuje coś, czego nie potrzebuje. KON A zarząd szybko decyduje się nie zatwierdzać żadnych dodatkowych inwestycji.
Dziś wiemy, że wczesne Golfy rdzewiały na potęgę i mogło to zniweczyć sukces nowego auta. W tamtych czasach zarząd VW, mając finansowy nóż na gardle, nie mógł podjąć innej decyzji. Żadnego wosku w nadwoziu Golfa, co oznacza, że Grupa poniesie stratę „jedynie” w wysokości 797 milionów marek w bieżącym roku finansowym, a nie 807, a pieniędzy na wynagrodzenia starczy na dłużej niż tylko do świąt Wielkanocy, jak się początkowo zanosiło.
Niespodziewany sukces
Kiedy w 1975 r. wiadomo już było, że Golf sprzedawał się jak przysłowiowe ciepłe bułeczki i we wszystkich statystykach sprzedaży zajmował czołowe lokaty, szef VW Toni Schmucker z rozbrajającą szczerością przyznał: „Sukces Golfa całkowicie nas zaskoczył”!
VW tak długo przekonywał klientów o wyższości tylnego silnika chłodzonego powietrzem, że początkowo wielu z nich było sceptycznie nastawionych do nowej koncepcji Golfa. Nawet wśród inżynierów z Wolfsburga istniały rozbieżności. Jednych cieszyły nowoczesne rozwiązania silnika Golfa, ale wielu sprzedawców głosowało za standardowym napędem w stylu Opla Kadetta. Z kolei eksperci od dynamiki jazdy w Wolfsburgu woleliby zobaczyć EA 266 w produkcji seryjnej i w salonach sprzedaży – odważny prototyp autorstwa Porsche z płaskim centralnym silnikiem.
Decydenci
Ballada o Golfie to także historia kilku zdecydowanych mężczyzn – twórców i projektantów auta, których wielu przewinęło się przez jego początki. Pierwszym był Heinrich Nordhoff, niekoronowany król Wolfsburga, który na krótko przed śmiercią w kwietniu 1968 r. nakazał opracowanie trzech następców Garbusa. Nad jednym z nich Porsche pracowało już od dwóch lat – to wspomniany już EA 266. Drugi rozwijany był jako EA 267 w Ingolstadt, gdzie były projektant Mercedesa Ludwig Kraus nadawał nowoczesny i modny wizerunek starej marce Audi. W VW wymyślił nie tylko prototyp EA 235 z napędem na tylne koła, ale także EA 276 – kompaktowy samochód z silnikiem bokser z Garbusa, umieszczonym z przodu.
Następcą Heinricha Nordhoffa był Kurt Lotz – autorytarny menedżer, który pochodził z BBC i niewiele wiedział o motoryzacji. Był pod wrażeniem sportowego EA 266.Ale tonie jemuświat zawdzięcza Golfa, ale nowemu szefowi działu rozwoju Hansowi-Georgowi Wenderothowi, który przybył do Wolfsburga z NSU w 1969 r. Zobaczył EA 276 i stworzył z niego Golfa, który od lutego 1970 nosił oznaczenie EA 337.Kurt Lotz nie był przekonany, który z tych projektów wybrać, a jego niepewność kosztowała koncern trzycyfrową kwotę w milionach, a jego samego utratę stanowiska. Następca Lotza – Rudolf Leiding sprawował swój urząd zaledwie niecały tydzień, gdy na posiedzeniu zarządu 5 października 1971 r. jedną decyzją zlikwidował EA 266, a w jego miejsce wprowadził EA 337.
