Rok 1975 – połowa „gierkowskiej dekady” – kraj otworzył się na Zachód. Kupowano coraz więcej licencji, na które pieniądze pochodziły z kredytów chętnie udzielanych przez zachodnie banki i firmy. Kredyty jednak mają tę wadę, że trzeba je spłacać – jeśli dobrze pamiętam, ostatnia spłata miała miejsce dopiero w 2012 r. Mimo to w 1975 wszystko wyglądało stosunkowo obiecująco, choć prasa (np. „Życie i Nowoczesność”) donosiła o rdzewiejących maszynach kupionych na kredyt, którym wygasała gwarancja. Niestety, socjalistyczny system zarządzania gospodarką okazał się coraz bardziej ułomny i niezdolny do wprowadzania niezbędnych zmian. (06/25)
Rynek motoryzacyjny ad’75
Kupiona licencja na Fiata 126p jako „samochodu dla Kowalskiego”, zaczęła przynosić efekty. W styczniu ’75 z fabryki w Bielsku-Białej wyjechał stutysięczny samochód. Jednak w tej liczbie było tylko 10 006 egzemplarzy Fiata 126p wyprodukowanych w 1974 r. Dystrybucja Małego Fiata dla posiadaczy książeczek z przedpłatami to już oddzielna historia, bo talony dla przodowników, zasłużonych działaczy i eksport, w tym tzw. wewnętrzny za 1150 $, załamały harmonogram dostaw. Na rok 1975 zaplanowano produkcję 32 tysięcy egzemplarzy Malucha, ale powstało ich o 500 mniej, mimo że od września ruszył zakład w Tychach.
Nie można zapomnieć o bardzo ważnej wersji Syreny, czyli modelu Lux, który wszedł do produkcji w 1975 roku.
Od statystyki nie uciekniemy, zatem ile samochodów wyprodukował polski przemysł motoryzacyjny w 1975 r.?
- FSO
- Fiaty 125p – wg publikacji „Motoru” 100 tys. (łącznie z sanitarkami i pikapami); wg biura prasowego FSO – 114 327
- Fiaty 132p – 582 (trzy typy)
- Fiaty 128p sport coupé – 311
- Zastavy 1100p – 14 318
- standardy montażowe – 14 318 (w tym roku także do Indonezji)
- 58 200 silników S21 i M20
- FSM
- Syreny 105 – 32 690
- Syreny R20 i Bosto – 4540
- Fiaty 126p – 31 500
- Fiaty 127p – 156
Warto jeszcze wspomnieć o jednośladach:
- WSK Świdnik – 94 630 wuesek
- ZZR Bydgoszcz – 182 150 motorowerów: Komar, Pegaz, Romet
FSO rozbudowało się o zakłady filialne:
- Zakład Sprzęgieł Samochodowych FSO w Kożuchowie (sprzęgła, rury, profile, przewody paliwowe i hamulcowe, armatura)
- Zakład Tapicerki Samochodowej FSO w Grójcu (komplety tapicerki)
- Zakład Produkcji części Samochodowych FSO w Opolu (części z automatów)
- Zakład Produkcji Podzespołów FSO w Siedlcach – przednie zawieszenia, szkielety kierownic;
- Zakład Armatury Samochodowej FSO w Elblągu – części z tworzyw sztucznych;
- Zakład Produkcji Płyt Głuszących FSO w Płocku;
- Zakład Produkcji Zespołów Podwoziowych FSO Warszawa na ul. Rydygiera – tylne mosty, zespoły podwoziowe;
- Zakład Produkcji Filia FSO w Wyszkowie – w 1975 jeszcze w budowie – części skrzyń biegów, tłoczone i zgrzewane.
To były filie podległe bezpośrednio FSO, ale na produkt końcowy składały się też wytwory wielu kooperantów, którzy w ramach zakupu licencji na samochód w 1965 r. otrzymali odpowiednie wsparcie finansowe i prawa licencyjne, np. do gaźników, alternatorów, giętych szyb, uszczelek, pasków klinowych i wielu innych elementów składowych Polskiego Fiata 125p. Trzeba pamiętać, że zakup licencji dla FSO był przeprowadzony z dużą wyobraźnią i spowodował skok technologiczny w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Nie był przy tym motywowany ściśle politycznie i propagandowo, gdyż samochód osobowy nie był oczkiem w głowie ówczesnego I Sekretarza PZPR Władysława Gomułki.
Na naszym rynku w roku 1975 pojawiło się też:
- 5700 Dacii 1300
- 5500 Skód 100
- 4400 Zaporożców 968
- 4000 Trabantów 601
- 1500 Wartburgów 353
Jeśli ktoś miał „twardą walutę” z tzw. konta „A” lub bony PeKaO, to mógł jeszcze kupić albo wymienione wyżej samochody z KDL i Polskie Fiaty z literką „p” poza kolejnością, albo parę innych zachodnich na zamówienie.
Premiera MR75
Niezależnie od importu, FSO prowadziło intensywne działania mające na celu zwiększenie produkcji modelu 125p. W 1975 r. kończono już inwestycję nowej tłoczni (całkowite ukończenie w 1977). Ruszyła też produkcja największej modernizacji „dużego Fiata”. Po 10 latach od zakupu licencji i 8 latach od uruchomienia montażu, a wkrótce i produkcji Polskiego Fiata 125p, przeprowadzono bardzo poważną modyfikację samochodu, oczywiście w porozumieniu z licencjodawcą (Centro Stile Fiat), bo takie były warunki umowy. Po wyprodukowaniu w 1974 r. 300 tys. egzemplarzy, tłoczniki nadwozia były już znacznie wyeksploatowane, a przy takich okazjach właśnie przeprowadza się różne „liftingi”. Na przełomie roku 1974 i 75 powstał model nazwany wtedy według nowej nomenklatury MR75, czyli Model Roku 75. Produkcja ruszyła w marcu 1975 r.
Określenie Modelu Roku pojawiło się już wcześniej, bo w 1969 r., kiedy FSO zdecydowało, że modyfikacje będą wprowadzane raz w roku i sygnalizowane naklejką z określeniem roku, np. 1969, na czerwonym tle tuż przy napisie 125p na tylnym pasie. Z naklejki dość szybko zrezygnowano, a modyfikacje tylko teoretycznie dawały się przyporządkować poszczególnym rocznikom. Kłopoty z kooperantami, wersjami eksportowymi itd. zamieszały w tym porządkującym zamiarze.
Bardzo ciekawie na nowy model z FSO zareagował krajowy rynek. O ile ceny giełdowe nowych egzemplarzy w 1975 oscylowały wokół oficjalnej ceny fabrycznej, czyli w okolicach 170-180 tysięcy złotych, to i tak były to ceny poza zasięgiem pracującego na państwowej posadzie nabywcy. Pojawienie się pierwszych egzemplarzy „emera” na giełdach spowodowało skok cen wywoławczych do zaskakujących 235 tysięcy, aby dość szybko spaść do poziomu nieco powyżej 200 tysięcy i po kilku miesiącach znowu wznieść się wyżej.
Wcześniejsze zmiany
Polski Fiat 125p był modyfikowany niemal od początku produkcji. Bardzo szybko zmieniono wywietrzniki w tylnych słupkach, pojawiły się osłony miski olejowej i tarcz hamulcowych (1968). W zasadzie co roku można było zauważyć jakieś nieduże zmiany, ale w postaci takiej jak z początku produkcji, PF125p przetrwał do 1971/72.
W okolicach 1972 r. w niektórych egzemplarzach pojawił się dwuobwodowy układ hamulcowy. Wbrew pozorom nie była to poważna przeróbka. Wiązała się z zastosowaniem nowej pompy hamulcowej. Pewna liczba wcześniejszych egzemplarzy została w okresie późniejszym przerobiona na układ dwuobwodowy przez samych właścicieli.
Inną widoczną przeróbką było wprowadzenie dźwigni zmiany biegów w podłodze (1972) i kasetowych klamek (1973).
W podwoziu w 1973 r. pojawiły się szerokie dwupiórowe resory i drążki prowadzące tylny most, powszechnie przypisywane modelowi MR75. Czy montowano je w 1973 r. we wszystkich egzemplarzach? Nie jest to pewne.
Więcej w Automobiliście !
