Co „na start” może kupić ktoś, komu przejadły się Maluchy, a na zadbane Cinquecento go nie stać? Na Seicento rzucić okiem można, ale czy warto? Najstarsze sztuki mogą już należeć do kategorii youngtimerów. Ceny szorujące po dnie i złomowiska przyjmujące hurtowe ilości nierzadko sprawnych egzemplarzy to obrazki, które wkrótce miną, ale dziś dzieją się na naszych oczach. Kto pierwszy, ten lepszy!
Co 8 lat następny
Fiat (podobnie jak inni producenci) zakładał, że cykl produkcyjny modelu powinien trwać mniej więcej 8 lat licząc od dnia premiery. Oznaczało to, że w roku 1994 produkcja Cinquecento zbliżała się już do półmetka. To najwyższy czas, by zastanowić się nad następcą i to niezależnie od tego, że na sprzedaż Cinquecento w żadnym razie nie można było narzekać.
W momencie debiutu w 1991 r. Cinquecento mogło uchodzić za przełomowego Fiata. Oto powstał wreszcie samochód mały, ale jednocześnie zaprojektowany z nastawieniem na maksymalne wykorzystanie niewielkiej przestrzeni, jaką dysponował. Pojazd zdobył wielką popularność – w 6 lat znalazł miliony nabywców. Miejski Fiat mimo wszystko musiał się zmienić, bo z biegiem czasu zmieniła się moda. Kanciasta sylwetka, tak świeża na przełomie lat 80. i 90., po pewnym czasie straciła na aktualności. Karoseria musiała być okrąglejsza i wizualnie lżejsza. Jak to mówią: jak mus, to mus!
Restyling czas, start!
Akcja pod hasłem „restyling Fiata Cinquecento” ruszyła jesienią 1994, a przeprowadzano ją… w Tychach. Trudno uwierzyć, by Włosi dali Polakom zupełnie wolną rękę, ale i bez pełnej autonomii naszych fachowców nie była to sytuacja typowa. Fiat od dość dawna albo opracowywał swe modele we własnym studiu we Włoszech, albo zlecał pracę biurom zajmującym się stylizacją nadwozi. Opracowana w Polsce makieta przypominała co prawda Seicento w formie, jaką znamy, ale jednocześnie wyraźnie się od niej różniła. Finalną wersję nowego Fiata zademonstrowano na salonie w Genewie w marcu 1998.
Technicznie po staremu Nie zmieniano za dużo, bo nie o to chodziło. Wywracanie udanego projektu do góry nogami nie miało zresztą sensu. Postanowiono jedynie odświeżyć to, co doskonale się sprawdziło. Z technicznego i koncepcyjnego punktu widzenia w dużej mierze była to kontynuacja Cinquecento. Napęd nadal przekazywany był na przednie koła, w zawieszeniu nie zabrakło kolumn McPhersona, pod maską pracowały te same co w Cinquecento silniki (wyrzucono tylko najsłabszy o pojemności 700 ccm). Na nowo zaprojektowano też deskę rozdzielczą wraz z kierownicą, zegarami i konsolą środkową. Fotelom zmieniono kształty i zaserwowano nowe tkaniny. Całość wyglądała okrągło, bardziej zadziornie i tyle wystarczyło.
Czy Fiat spłata figla? Zanim doszło do premiery, zdjęcia zamaskowanego auta pojawiły się m.in. w tygodniku „Motor” z 9 sierpnia 1997 r.: „Tym razem chodzi o bardzo ciekawe dla nas auto – następcę Cinquecento, którego produkcja ruszy za rok w Bielsku-Białej i Tychach. We Włoszech mówi się, że będzie się ono nazywało Seicento (czyli – „sześćsetka”). Ale kto wie, czy Fiat nie spłata figla i nie powróci do dawnej nazwy Topolino (myszka).” Z opublikowanych zdjęć wynikało, że wbrew wcześniejszym medialnym doniesieniom, nowy Fiat nie będzie większy od Cinquecento, a nieznaczny wzrost długości wiązać się może jedynie z nieco bardziej wystającymi zderzakami. „Motor” podkreślał, że tym, co zmieni się naprawdę, będzie wnętrze. Zdjęcie zrobione przez szybę ukazywało zupełnie nową deskę rozdzielczą, zaokrągloną odtąd jak całe nadwozie. Uwagę zwracał panel środkowy z czterema okrągłymi guzikami i umieszczonymi niżej trzema pokrętłami – wszystko wyglądało zwiewniej, nowocześniej i przyjemniej niż w poprzedniku. Podążanie za nowoczesnością zmusiło projektantów do dostosowania auta do zaostrzających się przepisów bezpieczeństwa. W kierownicy często kryła się poduszka powietrzna, a w drzwiach wstawiono wzmocnienia współgrające z usztywnieniami zastosowanymi w całej strukturze nadwozia. W Seicento miało być bezpieczniej, ale też ciszej.
