Dlaczego Kabriolet? Dlaczego Fiat? A dlaczego nie! Odpowiedzi może być wiele i każda będzie dobra. Ale jeśli powiemy, że ten samochód jest powrotem do nastoletnich marzeń, a w dodatku nazywa się jak miasteczko nad Morzem Tyrreńskim, to czy trzeba dodawać coś jeszcze? (08/25)
To właśnie Ritmo zastępując w 1978 r. Fiata 128 wprowadziło do fiatowskiej nomenklatury nowy zwyczaj. Od teraz nowe modele nazywano słownie, a nie liczbowo. Oczywiście można wspomnieć o Fiacie Mirafiori, który przecież pojawił się już w 1974, jednak „Mirafiori” było tylko dopiskiem do nazwy 131.
W rytmie sukcesu
„Ritmo” po włosku znaczy tyle co „rytm”, a więc nasuwa same pozytywne skojarzenia. Wybór był dobry, choć niełatwy, skoro dokonywano go dysponując ok. 400 propozycjami. Do tematu zabrano się na poważnie, bo Ritmo miało za zadanie pokazać nowe oblicze Fiata. Ustępujący model 128 był samochodem przestarzałym. Finezyjnie naszkicowana, ozdobiona pomysłowymi detalami sylwetka Ritmo, musiała w porównaniu z nim robić nie lada wrażenie. Samochód okazał się sukcesem komercyjnym – tylko w 1979 r. fabrykę opuściło aż 335 500 egzemplarzy.
Pod koniec 1982 r. pojawiło się nowe Ritmo. Odświeżone, ale jednocześnie pozbawione wszystkiego, co skradło serca setek tysięcy klientów. W ofercie pozostawiono na szczęście odmianę bez dachu.
Bertone robi kabrio
Za opracowanie kabrioletu na bazie Ritmo odpowiadało studio Bertone. Jego debiut miał miejsce w 1979 r., a więc dość szybko po pojawieniu się modelu standardowego, z dachem. Produkcja małoseryjna ruszyła jednak później, bo pod koniec 1981. Wytwarzaniem zajął się zakład Bertone w Grugliasco. Projektantem kabrioletu był Sergio Sartorelli. Ten sam, spod ręki którego wyszedł m.in. doskonale nam znany Fiat 126.
Produkcja Ritmo Cabrio polegała na dostarczeniu do Grugliasco seryjnych, 3-drzwiowych Ritmo. Tam w halach Bertone dokonywano gruntownych i czasochłonnych przeróbek karoserii. Szeroki zakres prac miał swe odzwierciedlenie w cenie kabrioletu. Kosztował przynajmniej 11 milionów lirów, czyli o połowę więcej niż trzydrzwiowy model 85 Super i jednocześnie tyle co Fiat Argenta. Produkcja Ritmo Cabrio I zamknęła się w niespełna 4000 wytworzonych egzemplarzach.
Ritmo dwa
Druga generacja kabrioletu pojawiła się latem 1983 r. Część opracowań traktuje ją nie tyle jako Ritmo II, co raczej Ritmo po gruntownej modernizacji. Trzeba jednak przyznać, że od strony wizualnej był to zupełnie inny samochód. Z tyłu zniknęły wąskie, charakterystyczne lampy, a z przodu masywny i intrygujący, ale też drogi w produkcji zderzak. Poważnie zmieniono też płytę podłogową, czego nie da się już uznać za kosmetykę. Drobną zmianą nie było także przeniesienie baku pod tylną kanapę. Ta modyfikacja nastręczyła sporo dylematów inżynierom Bertone – musieli bowiem na nowo opracować wzmocnienia nadwozia przed pozbawieniem go dachu. Wizualnie Ritmo po restylingu stało się prostsze i bardziej zwyczajne, ale nie oznaczało to, że musi być nudne.
Ritmo II poza oczywistymi zmianami wizualnymi cechowało się delikatnie słabszym, 82-konnym silnikiem. Zmianą ze wszech miar pożyteczną było zastosowanie lepszej jakości blach. Była szansa, że będzie rdzewieć wolniej.
Ponieważ Ritmo w wersji kabrio nie należało do samochodów tanich, w czerwcu 1984 do sprzedaży trafił wariant 70S z 68-konnym silnikiem o pojemności 1,3 l. Był tańszy, ale i skromniej wyposażony – być może z tego powodu nie cieszył się popularnością na spodziewanym poziomie.
Bertone uznało, że marketing samochodu warto skierować na inne tory. Skoro kabriolet z natury nie jest towarem pierwszej potrzeby, nie ma sensu go potaniać. Lepszym pomysłem jest wprowadzenie wersji limitowanych, które sprawią, że to, co bywa obiektem westchnień, stanie się prawdziwym marzeniem do spełnienia. Tak pojawiła się dwukolorowa wersja Palinuro, a później i inne, jak choćby śnieżnobiała Lingotto. Skoncentrujemy się, rzecz jasna na tej pierwszej.
