Ford Gran Torino Sport

Dobrze jest znać się na rzeczy, a jeszcze lepiej rzeczy używać. Ten Ford niedwuznacznie o tym przypomina.

– Jak jest mokro, to tym samochodem nie ma co wyjeżdżać, bo nie jest w stanie ruszyć. Koła kręcą się w miejscu. Jedynie bez gazu można spróbować i dopiero pojedzie. Inaczej nie ma szans – wyjaśnia Michał, właściciel Forda. – Do Gran Torino jak się wsiada, to przy odpaleniu już się dziubek cieszy, bo słychać ten pomruk silnika. To już wiadomo, że jedziesz, żeby usłyszeć ten silnik wyjący.

Jeśli właśnie mieliście déjà vu, to znak, że wasza pamięć jest lepsza niż przypuszczacie. Fraza o pomruku silnika Gran Torino znalazła się w 271. numerze „Automobilisty”. Wtedy była mowa o Cadillacu z 1941, a Ford posłużył jedynie do porównania wrażeń z jazdy. Teraz jest głównym bohaterem.

Pomiędzy

Głównym i zasłużonym. Samochód z silnikiem „big block”, podwójnym wydechem i efektownymi felgami niemal zawsze zwraca uwagę, ale Torino z 1972 jest ciekawy również jako jeden z najbardziej udanych Fordów. Dziś można go różnie oceniać, porównując z innymi klasykami, ale gdy był nowy, kierowcy nie mieli cienia wątpliwości. Wprost rzucili się na niego, co sprawiło, że Ford po raz pierwszy wyprzedził Chevroleta w klasie średniej (ang. mid size) i to z dużą przewagą. Wyprodukował prawie pół miliona samochodów czyli o ponad 100 tys. więcej niż Chevy.

Ford nigdy nie dogonił General Motors w urozmaicaniu oferty markami o różnej cenie i standardzie. Lepiej sobie poradził, gdy rynek zaczął się dzielić na segmenty wg wielkości i przeznaczenia auta. Lecz o ile Thunderbird znakomicie odnalazł się w klasie „personal luxury”, przyczyniając się do jej rozwoju, a Falcon okazał się przebojem wśród kompaktów, to modele średniej wielkości wychodziły Fordowi raczej przeciętnie. Inna sprawa, że z punktu widzenia nabywców wcale nie było to takie złe. Pierwszy był Fairalne na rok 1962.

Początek lat 60. to ciekawy okres, gdy jeszcze nie było do końca wiadomo, czym wypełnić lukę między pełnowymiarowymi (ang. full size) krążownikami szos a kompaktami. Wpadały w nią wprawdzie duże Ramblery i „duże kompakty” Buick Special, Oldsmoble F-85 i Pontiac Tempest, a także zmniejszony w 1962 Dodge Dart i jego odpowiedniki marki Plymouth, ale sprawy przedstawiały się tak, jakby nikt nie chciał głośno przyznać, że potrzebny jest samochód wielkości typowego auta amerykańskiego sprzed siedmiu, ośmiu lat.

Fairlane był właśnie taki. Miał rozstaw osi 115,5 cala (293 cm) czyli identyczny jak Fordy z lat 1955-56. Nazwa „Fairlane” jeszcze w 1961 była stosowana wobec dużych aut marki i nowy model był niejako ich mniejszym odpowiednikiem o spokojniejszej, z lekka konserwatywnej stylizacji.

Mocnym punktem był nowy silnik V8 „small block” o pojemności 221 cali sześć. (3,6 l) osiągający 145 KM, zwany w prospektach Challenger. W chwili debiutu był to najlżejszy, krajowy silnik V8 na amerykańskim rynku. Ważył tylko 221 kg dzięki żeliwnemu blokowi powstającemu jako cienkościenny odlew. Produkowany w licznych wersjach był stosowany do 2002 r., m.in. w Mustangu, LTD Crown Victorii, Explorerze, pikapach serii F, a także Mercurym Grand Marquisie i Lincolnie Town Carze. Z czasem silniki tej serii doczekały się przydomka Windsor V8.

Choć moc rosła, a w 1964 Ford zmajstrował przystosowanego do wyścigów Fairlane’a Thunderbolta z silnikiem „big block”, „średniak” przemawiał przede wszystkim do ludzi dojrzałych, świadomych swoich potrzeb i unikających ekscesów. Oczywiście firma proponowała również dobrze wyposażone, wyelegancone odmiany jak Fairlane 500 Sports Coupé opisany w numerze 191 „Automobilisty”. Lecz gdy Chevrolet przedstawił na rok 1964 konkurencyjnego Chevelle, produkcja spadła. Popyt na średnie Fordy podkopał również Mustang. Mimo to sprzedaż pozostawała na zdrowym poziomie przekraczającym 200, a niekiedy 300 tys. sztuk rocznie.