Długi, smukły, zdystansowany. Bliżej mu do samolotów niż koni. Mustang z 1971 był wielokrotnie krytykowany, ale miał też zwolenników, których liczba ostatnio rośnie. Tajemniczy i kontrowersyjny, przyciąga ich jak magnes. (10/24)
Motoryzacja jest wylęgarnią stereotypów. Wiadomo, że Syreny nigdy nie da się do końca naprawić, ani do końca zepsuć, a wybierając inną markę „Będziesz Miał Wydatki”. Nie inaczej jest z Mustangiem. Pierwsze roczniki otoczone są kultem, który sprawia, że nawet zamieciona w jedno miejsce sterta złomu, w której pobłyskuje srebrzysty koń, to „baza do odbudowy” w cenie niezłego „mopara” w podobnym wieku.
Roczniki 1971-73 długo uważano za „zepsute” przez Forda. Dopiero późniejsze poczynania producenta oraz wzlatujące w stratosferę ceny wcześniejszych modeli przekonały fanów Mustanga, że auta te mają spory potencjał. Nie tylko jako klasyki, ale też dobre, przyjemne do jazdy i stylowe samochody. A że przełamywanie stereotypów bywa ekscytujące, wielkie Mustangi utorowały sobie w końcu drogę do marzeń kierowców.
– Mam go od trzech lat – mówi Paweł „PePe”, właściciel hardtopa z 1971 r. – Kiedyś interesowałem się takimi starszymi samochodami. Gdy wzrosła inflacja, stwierdziłem, że zrobię sobie lokatę w postaci tego Mustanga. No i można powiedzieć, że się w nim zakochałem.
Mustang model 1971 powstawał czasach, gdy benzyna wysokooktanowa lała się w Ameryce jak syrop klonowy. Wciąż obowiązywała zasada, że „większe jest lepsze”, a w biurach projektowych Forda przymierzano się do włożenia Mustangowi silnika 7-litrowego (429 cali sześć.), a może i 8,2 l, czyli 500 cali sześciennych! Menedżerowie zauważyli, że klienci skłonni są kupować nie tylko Mustangi szybsze, ale również wygodniejsze. A że na luksusowych opcjach najlepiej się zarabiało, „konika” należało utuczyć.
Dopilnował tego Semon E. „Bunkie” Knudsen, nowy prezes koncernu. Nie zagrzał w firmie długo miejsca, gdyż urzędował od lutego 1968 do września 1969, ale odcisnął swoje piętno na najbardziej dochodowych modelach: Mustangu i Thunderbirdzie. W sensacyjnej wolcie przeszedł z General Motors i zdaniem niektórych przeszczepił Fordom kawałki Pontiaków, ale to duże uproszczenie. W przypadku Mustanga po prostu zaaprobował wstępny projekt przedstawiony przez szefa stylistów Gale’a Haldermana. Prawdopodobnie najlepszy z zaproponowanych. Zarys sylwetki był gotowy, pozostało dopracować detale.
Knudsen cenił szybkie samochody i był jedną z najważniejszych osób stojących za „młodzieżowym” wizerunkiem Pontiaca. Ponieważ najlepszą znaną w Detroit metodą polepszania osiągów było jak najszybsze przelewanie jak największej ilości benzyny przez jak najpojemniejsze „gary”, Knudsen przyklasnął pomysłowi montowania w Mustangach potężnych big blocków. Aby je pomieścić między wahaczami przedniego zawieszenia, nowe modele poszerzono o 6 cm – dzieliły zresztą po części oblachowanie z przodu ze średniej wielkości Fairlanem i Torino. Z kolei wysmuklona karoseria potrzebowała dodatkowych 5 cm długości, aby robić wystarczająco piorunujące wrażenie. Niemal wszystkie „poszły jej w dziób”, przez co Larry Shinoda mówił o nowych Mustangach „lotniskowce”. Shinoda był z pochodzenia Japończykiem i zaprojektował między innymi sylwetkę Corvetty „trójki”. Do Forda ściągnął go Knudsen, a potem obaj prawie równocześnie zostali wykopani, aby „kontynuować karierę poza strukturami koncernu”. Pasażerowie dostali tylko 3 cm, gdyż o tyle zwiększył się rozstaw osi. Więcej zyskali dzięki poszerzeniu auta. Nowy Mustang był o ponad 270 kg cięższy, ale nikt się tym nie przejmował. Czterogardzielowy gaźnik łyknie głębiej i da radę!
Więcej w Automobiliście!
