Przełom lat 40. i 50. ubiegłego wieku to czas wielkich nadziei i rozczarowań spowodowanych stalinowską taktyką polskiego rządu. Politycznie był to najczarniejszy okres powojennej Polski, ale ludzie nie chcieli rezygnować ze swoich aspiracji i szukania możliwości ich realizacji. Przejawem takiej działalności był między innymi sport motorowy. Udało się nam odnaleźć fragment mało znanej historii związanej z Fabryką Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Z dzisiejszego punkty widzenia wszystkie te wydarzenia i ich tło wydają się naprawdę niezwykłe. (06/25)
Czym się ścigano?
Oczywiście najprościej było na motocyklach, bo było ich więcej i spalały mniej drogiej i czasem reglamentowanej benzyny. Były też samochody ocalałe z działań wojennych i tzw. zdobyczne – przydzielane przez Komisję Likwidacyjną, oficjalny organ państwowy zarządzający mieniem powojennym. Bardzo często były to resztki, których uruchomienie wymagało niezwykłych zdolności. Z tych resztek budowano tzw. SAM-y do codziennej eksploatacji, ale też do sportu motorowego.
Na starcie wyścigów zaczęły się pojawiać przedziwne samochody, oczywiście podzielone na klasy pojemnościowe – od klasy do 750 ccm pojemności do ponad 2 litrów. Wiele z nich trudno było dokładnie nazwać. Przykładem jest chociażby monoposto Wiesława Gawrona opisane jako Bugatti, z przednim zawieszeniem (rurowiskiem) Garbusa, hamulcami od Fiata 1100 i nadwoziem własnoręcznie wyklepanym. To tylko przykład, bo takich hybryd było sporo.
Dla porządku muszę dodać, że startowały też całkiem porządne samochody i wtedy bardzo nowoczesne, jak np. BMW 328 czy 315/1. Mało komu jednak przeszkadzał ten urozmaicony park maszynowy tak w ściganiu, jak i w emocjach przeżywanych przez tysiące kibiców na trasach ulicznych wyścigów.
Wyjątek z FSC
Decyzję o zbudowaniu fabryki samochodów w Lublinie podjęto w 1948 r., wykorzystując miejsce i zręby nieukończonej fabryki Lilpop, Rau i Loewenstein. W ramach tzw. „pomocy braterskiej” miano tam montować lekkie ciężarówki GAZ 51, które charakteryzowały się prostą konstrukcją, ale bardzo niekorzystnymi wskaźnikami ekonomicznymi, czyli między innymi przewożoną masą w stosunku do zużycia paliwa. Nasz Star 20 miał znacznie lepsze wskaźniki, ale odbudowywana gospodarka bardzo potrzebowała wszelkiego rodzaju transportu. Pierwszą z nich zmontowano z przywiezionych z Gorki części 7 listopada 1951 – dlaczego akurat 7 listopada, pozostawiam domyślności naszych Czytelników.
Zakład dysponował dość skromną obsadą inżynierską, jednak wyróżniającą się dużymi ambicjami. Montaż gotowych elementów nie pozwalał inżynierom realizować ich aspiracji konstruktorskich. Dlatego też w roku 1953 dwóch inżynierów – Roman Skwarek i Stanisław Tański, w godzinach pracy w FSC, podjęło się zbudowania samochodu wyścigowego. Skorzystali z przekazanej przez Włochów ramy samochodu Fiat 1100 BL.
Fiaty 1100 B i BL były w tym czasie importowane w niedużych ilościach do Polski dla urzędów państwowych. Była to przedwojenna konstrukcja z 1937 r. W początku lat 50. nie mogła uchodzić za nowoczesną, jeśli chodzi o nadwozie. Krążą opowieści o tym, że ten model miał być produkowany w FSO na Żeraniu, ale osobiście w to nie wierzę, bo zarządzający wtedy motoryzacją mieli jednak szersze horyzonty i nie sądzę, aby popierali tak anachroniczny projekt. Mogło chodzić o przygotowywany w Turynie model Fiata 1100 typ 103 (produkcja od 1953) z trójbryłowym nadwoziem, lub model 1400 / 1900 (produkcja od 1950).
Wróćmy jednak do FSC Lublin. Oryginalny silnik Fiata 1100 rozwijał 32 KM, co mogło okazać się mało konkurencyjne w wyścigach, dlatego konstruktorzy zdecydowali się na użycie zespołu napędowego od przedwojennego Fiata 1500, produkowanego w latach 1935-48 i montowanego w PZInż. w małych ilościach. Jego sześciocylindrowy silnik o pojemności 1493 ccm rozwijał w seryjnym wykonaniu 45 KM, co wtedy w tej klasie było warte uwagi. Bez wątpienia konstruktorzy z FSC go „podrasowali”, gdyż według relacji Jana Staweckiego (będzie o nim mowa w dalszej części artykułu), miał trzy gaźniki, a fabrycznie tylko jeden.
Pamiętajmy, że produkowana od 1951 r. Warszawa M20 miała silnik o pojemności 2120 ccm i moc 50-52 KM (SAE), co przekładało się na realne 45-46 KM przekazywane na koła. Silnik Warszawy ważył też co najmniej dwa razy tyle co lekki, włoski 1500, co zapewne przekreślało użycie go w samochodzie wyścigowym, tym bardziej, że taki samochód musiałby startować w kategorii 2 litrów i konkurować np. z 80-konnym BMW 328. To nie pomyłka, bo w rękach polskich kierowców były wtedy co najmniej trzy egzemplarze tej niezwykłej „beemki”.
Te sześć cylindrów Fiata 1500 musiało też fantastycznie wybrzmiewać przy uproszczonym układzie wydechowym wyścigówki. Fiat 1100, z którego wzięto podwozie, miał jeszcze jedną ważną zaletę, którą były znakomite hamulce. To był z zamierzeniu lekki samochód popularny średniej klasy, a już w 1937 wyposażono go w hydrauliczne hamulce z aluminiowymi żebrowanymi bębnami o średnicy 250 mm! Myślę, że oprócz dostępności, bo jak wspomniałem, ten model na przełomie lat 40. i 50. był importowany do Polski, to te świetne hamulce były powodem, że instalowano je również w innych budowanych wtedy wyścigówkach.
Przednie zawieszenie Fiatów 1100 i 1500 to osobny temat, gdyż instalowano w nich modne, wśród konstruktorów w latach 30. niezależne systemu dubonnet. Montował je nie tylko Fiat, ale i Opel oraz kilka innych firm. Niestety, oprócz kilku zalet były bardzo trudne w naprawach i serwisowaniu. Zamknięta w żeliwnej butli sprężyna z umieszczonym wewnątrz niej amortyzatorem była zatopiona w oleju amortyzatorowym, który trudno utrzymać na miejscu. To rozwiązanie w kolejnych modelach i Fiata, i Opla zostało zarzucone. Z tyłu montowano klasyczny tylny most zawieszony na dwóch resorach półeliptycznych z ramieniowymi amortyzatorami hydraulicznymi i stabilizatorem.
Więcej w Automobiliście!
