nr 09/2023
Te dwa samochody łączy chyba jedynie to, że w latach 90. plakaty z ich wizerunkami zdobiły ściany chłopięcych pokojów, rozpalając wyobraźnię na równi z Lamborghini Diablo i Ferrari F50. Czy mają ze sobą cokolwiek więcej wspólnego? Sprawdzamy w porównaniu tyleż nietypowym, co emocjonującym!
Jak miecz samurajski…
Trudno o dwa samochody tak do siebie niepodobne – one nawet nie są jak ogień i woda, a raczej jak ogień i lód. To też zbyt mały kontrast – bardziej jak powierzchnia słońca i zero absolutne. Długo by tak można, ale wiecie, o co chodzi. No, bo popatrzmy – z jednej strony Honda NSX, czyli dopracowane w najdrobniejszych szczegółach (czasem pewnie aż nadto) japońskie arcydzieło sztuki inżynieryjnej, w którym wszystko jest po coś, a jeżeli czegoś nie ma, to znaczy, że nie było potrzebne i celowo tego nie zaprojektowano i nie zamontowano. Tu wszystko jest podporządkowane osiągom i precyzji prowadzenia. Auto jest ostre jak brzytwa i ma jeden cel – dać zwykłemu śmiertelnikowi namiastkę tego, czego Honda nauczyła się na torach Formuły 1.
… i maczeta
Z drugiej strony mamy Dodge’a Vipera, który jest… głównie osiągami. Ma gigantyczny, ciężki jak dzwon (323 kg!) silnik V10 o konstrukcji sięgającej lat 60. XX w. i kipi momentem obrotowym, którego ma tyle, że mógłby rwać kołami asfalt albo holować samoloty na lotniskach. Trudno nad nim zapanować na prostej, a jazda po zakrętach wymaga sporego doświadczenia i cojones z hartowanej stali. Viper to bardzo brutalne, wręcz nieobliczalne narzędzie do jeżdżenia, podobne z charakteru do żmii, której zawdzięcza nazwę – pociągający na swój sposób, ale biada temu, kto całkowicie mu zaufa. Można próbować go ujarzmić, ale na własną odpowiedzialność. I zawsze będzie ryzyko, że ukąsi.
Etap pierwszy: FrankenCity
Honda NSX (New Sportscar eXperimental) zaczęła żywot ok. roku 1984 jako… przecięta wpół Honda City, w której inżynierowie zamontowali silnik za fotelami kierowcy i pasażera, a napęd posłali na tylną oś. Renault ze swoim szalonym modelem 5 Turbo udowodniło, że malucha z umieszczonym centralnie źródłem napędu można z powodzeniem wprowadzić na rynek, ale w przypadku Hondy taki samochód nie miał komercyjnej racji bytu. Ziarenko zostało jednak zasiane, ponieważ świetne czasy okrążeń na przyfabrycznym parkingu i nieprzeciętne trzymanie się drogi przez tę „zmotę” zainspirowały Japończyków do dalszych prac nad drogowym autem z jednostką napędową między kabiną a tylną osią.
Z tęsknoty za lepszymi czasami
Dodge w przypadku Vipera wydawał się upuszczać parę. Druga połowa lat 70. i cała dekada lat 80. były czasem kompletnej mizerii na największym motoryzacyjnym rynku świata. Kryzysy paliwowe i federalne ograniczenie prędkości do 55 mil na godzinę bez względu na kategorię drogi (zniesione zresztą dopiero w 1995 r.!) zmęczyły Amerykanów, którzy czuli, że znów należy im się coś od życia. Patrząc na ten samochód trudno oprzeć się wrażeniu, że inżynierowie mieli silną potrzebę zbudowania czegoś absurdalnie mocnego, kryminalnie paliwożernego i tak niepraktycznego, że aż bezsensownego. Aż dziw bierze, że księgowość i zarząd zgodziły się na wdrożenie tak zwariowanego pomysłu do produkcji. Na szczęście na przełomie lat 80. i 90. tabelki w arkuszach kalkulacyjnych i wykresy kołowe nie decydowały jeszcze o wszystkim, co dzieje się w motoryzacji.
Etap drugi: kapsuła kosmiczna
Zanim „ulepione” naprędce City z centralnym silnikiem stało się NSX-em, Honda zamówiła u Pininfariny studyjny model z podobnym układem napędowym, nazwany HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), a napędzany dwulitrowym silnikiem V6 o kodzie wewnętrznym C20A. Auto wyglądało jak większość włoskich projektów z połowy lat 80. XX w., a więc przypominało statek kosmiczny bardziej niż samochód, ale dzięki niemu wstąpiono na drogę, z której nie było już odwrotu. Zapadła decyzja o seryjnej produkcji dwumiejscowego supersamochodu, który ma być co najmniej tak samo szybki, jak podobne produkty niemieckie i włoskie. A nie od dziś wiadomo, że jeżeli Japończycy coś postanowią, to po prostu tak zrobią i koniec.
Róbta, co chceta!
Jeżeli chodzi o Vipera, pomysł wyszedł od Boba Lutza – wówczas prezesa koncernu Chrysler – który podczas jednej z korpo-nasiadówek ok. 1988 r. zasugerował zespołowi projektowemu, by zbudować współczesny odpowiednik legendarnej Shelby Cobry. Styliści chyba tylko na to czekali, bo kilka miesięcy później szefostwu firmy zaprezentowano gliniany model przyszłego samochodu.
Podczas salonu w Detroit w 1989 r. przedstawiono model koncepcyjny zbudowany przez firmę Metalcrafters, a reakcja publiczności była tak entuzjastyczna, że Bob Lutz z miejsca wyłożył 70 mln dolarów na dokończenie i wdrożenie auta do produkcji i wyznaczył zachwyconego odbiorem prototypu Roya Sjoberga szefem „Team Viper”, dając mu wolną rękę w doborze współpracowników. Tutaj jednak zaczęły się pewne schody…
