Jego pojawienie się, ponad pół wieku temu, wywołało potężny rozgłos w zachodnich Niemczech i daleko poza ich granicami. Oto ociężały chrabąszcz przepoczwarzył się w zmysłowego motyla, przepełnioną emocjami wizytówkę państwowego przedsiębiorstwa i kolejny powód do dumy rosnącego w siłę, jakby wbrew ekonomicznym sankcjom, społeczeństwa. (01/2008)
Lata 50. przyniosły Republice Federalnej Niemiec radykalną zmianę sytuacji politycznej i gospodarczej. Z kraju okupowanego i rozdartego wewnętrznie na cztery strefy wpływów, dzięki sekwencji kapitału pochodzącego z Planu Marshalla, interesów mocarstw zachodnich i geniuszu Adenauera, Niemcy odbudowywały rzetelnie swą potęgę i pozycję w światowym układzie sił. Będące jeszcze na początku 1951 roku oficjalnie w stanie wojny z krajami alianckimi, w cztery lata później posiadały własną armię, nowoczesne uzbrojenie, wręcz kwitnące wszelkie gałęzie przemysłu, wreszcie współtworzyły Unię Zachodnioeuropejską i NATO. Przekładając te nowe realia na od zawsze bliskie tej nacji pole automobilizmu, rzeczą oczywistą stał się natychmiastowy wzrost motoryzacyjnych ambicji ponad poziom wyznaczany przez „chrabąszcza“ (Typ 1), o trójkołowcach w rodzaju Goliatha i Tempo nawet nie wspominając. Bardzo szybko zrozumiano to i w siedzibie Volkswagena, zarządzanego początkowo przez Brytyjczyków. Postanowiono wdrożyć wszelkie rozwiązania służące wykładniczemu wzrostowi dziennej produkcji, zdecentralizować firmę i poszerzyć jej ofertę. Nowe urządzenia, zwiększenie zatrudnienia, wprowadzenie na rynek VW Typ 2, czyli Transportera, wraz z dobrodziejstwami planu Adolfa von Schella wspomagającymi rodzimą produkcję kosztem ograniczeń penetracji niemieckiego rynku przez zagraniczne firmy motoryzacyjne, pozwalały z nadzieją spoglądać w przyszłość. Typy 1 i 2 zapewniały stabilną egzystencję szybko żegnającym się z produkcją dla brytyjskiej armii zakładom, poprzez realizację zakładanych przychodów, także na coraz liczniejszych rynkach eksportowych. Ta złotodajna oferta zasługiwała na ukoronowanie kolejnym modelem – brylującym na motoryzacyjnych salonach, dodającym splendoru młodej marce i trafiającym do zupełnie nowego odbiorcy.
Pomysł ten wyartykułowano po raz pierwszy pod koniec 1951 roku – w czasie spotkania szefa Volkswagena Heinricha Nordhoffa z synem założyciela (noszącym takie samo imię), bardzo już cenionej i doświadczonej firmy karoseryjnej z Osnabrück – Wilhelm Karmann GmbH. Spotkania wymienionych panów należały wówczas do zwyczajowych, a ich pierwszy materialny owoc można było podziwiać od dwóch sezonów w postaci odkrytej wersji „chrabąszcza“, kierowanej, w znacznej części na eksport. Ogromny sukces tego modelu zachęcił wcześniej nastawiony sceptycznie zarząd VW do pogłębiania współpracy zwłaszcza, że odbudowany przez założyciela z wojennych zniszczeń zakład w Dolnej Saksonii posiadał wymierne możliwości produkcyjne.
Kolejny model budowanego w Osnabrück Volkswagena budził u Wilhelma juniora nadzieje na optymalne wykorzystanie mocy wytwórczych zakładów „łatanych“ dotąd krótkoseryjnymi lub wręcz jednostkowymi zleceniami (często daleko rozmijającymi się z tematyką motoryzacyjną). Nawet bezwzględne oświadczenie Nordhoffa o wykorzystaniu w projekcie niezmienionej techniki „chrabąszcza“ nie mogło ostudzić zapału przejmującego właśnie władzę w rodzinnym przedsiębiorstwie Wilhelma juniora. Na jednym z kolejnych spotkań ustalono, że nowy model będzie posiadał nadwozie typu coupé, co ostatecznie zamknęło drogę sporządzonym przez Karmanna w 1952 roku projektom dwumiejscowego roadstera o liniach przypominających pojazd z technikolorowej kreskówki. Ale i późniejsze szkice nadwozi coupé autorstwa Karmanna zostały przez Nordhoffa odrzucone. Poczucie uciekającego czasu i części zysków (zamówienia z centrali na kolejne serie Typu 1 kabriolet oraz od innych zleceniodawców spływały systematycznie) pchnęły dodatkowo przygnębionego utratą ojca Wilhelma juniora, ku przedstawieniu propozycji połączenia sił włoskiej pracowni stylistycznej Carrozzeria Ghia. Pomijając drobniejsze zawiłości historii Turyńczycy, bogatsi o wiedzę wyniesioną z rozmowy zamówili poprzez francuskiego dealera i bez wiedzy Karmanna kilka egzemplarzy „chrabąszcza“ stanowiących fundament dalszych działań. W kraju, w którym piękne samochody rodzą się na kawiarnianych serwetkach lub pudełkach po kapeluszach, projekt i budowa całkowicie nowej karoserii przebiegły w błyskawicznym tempie w zaledwie pięć miesięcy. Pieczę nad projektem sprawował sam Luigi Segre, świeżo upieczony szef firmy, który po latach wspominał pośpiech spowodowany ilością oczekujących pozostałych zleceń. W drugiej połowie 1953 roku szkice i makietę pokazano zaproszonemu Karmannowi, który nie krył zaskoczenia, ale i entuzjazmu. W ten przebiegły sposób, podejmując ryzyko, pracownia Ghia zagwarantowała sobie oficjalny udział w programie, wytwarzając zależność wzajemnych interesów. Karmann potrzebował prototypu Ghia, Turyńczycy – doktora Karmanna, by dotrzeć do osoby decyzyjnej w zarządzie VW. Projekt w zasadzie zgodny z wykonaniem seryjnym trafił do Osnabrück, gdzie do 16 listopada oczekiwał na wizytę Heinricha Nordhoffa. Ten, podobnie jak Karmann, był całością więcej niż usatysfakcjonowany, dając ostatecznie zgrabnemu coupé zielone światło na drodze do produkcji seryjnej. Karmann otrzymał upragnione zlecenie, a ponadto wsparcie finansowe z Wolfsburga przeznaczone na szybką organizację produkcji, zakup niezbędnego oprzyrządowania, prace nad odwzorowaniem makiety w prototypach i ich ewolucją w serię otwierającą. Nordhoff potwierdził też konieczność wykorzystania kompletnych podzespołów Typu 1, a czas zakończenia prac określił na „możliwie krótki”.
