Jeżeli chcesz z powodzeniem sprzedawać prestiżowy samochód, nie wprowadzaj go na rynek pod pospolitą marką. Dobrze by także było, by przynajmniej z wierzchu nie zdradzał pokrewieństwa z modelami masowymi. Tworząc Lexusa, Toyota na szczęście odrobiła pracę domową w obydwu obszarach. Z wyróżnieniem. (08/24)
Nie to złe, co złe
Czy Fiat 130 poniósł rynkową porażkę, ponieważ był złym samochodem? Nie, po prostu prezesi, biznesmeni i inni możni tego świata nie chcieli parkować swoich wytwornych limuzyn obok noszącego to samo logo motoryzacyjnego planktonu. Nie każdy umiał wyciągnąć z tego wnioski i po latach na podobną minę wpakował się Volkswagen z niesławnym Phaetonem. Ale nie Toyota ze swoim sedanem klasy premium i to pomimo innego niż w Europie postrzegania marki w rodzimej Japonii. Jeszcze do niedawna różne serie modeli kupowało się w kraju Kwitnącej Wiśni w odrębnych salonach i przyjmowano za oczywiste, że na ulicy mogą spotkać się masowa Corolla z elegancką Crown, a nawet z cesarską Century z silnikiem V12 pod maską. Japończycy wiedzieli jednak, że to, co sprawdza się w domu, nie musi działać poza nim.
Bez rozmieniania sukcesu na drobne
Można wytykać im, że kolejne modele Lexusa (przynajmniej te wczesne) były często Toyotami typu JDM (Japanese domestic market czyli z japońskiego rynku wewnętrznego) ze zmienionym na potrzeby eksportu znaczkiem na masce i lepszym wyposażeniem, ale LS 400 generacji XF10 – nasz dzisiejszy bohater – był nowy na wskroś, bez kompromisów i dróg na skróty. Opatrzony kryptonimem F1 (flagship no. 1) samochód powstawał bez pośpiechu i ograniczeń budżetowych, ponieważ szefostwu koncernu, z prezesem Eiji Toyodą na czele, zależało przede wszystkim na odpowiedniej jakości produktu końcowego. Cel stanowiło auto klasy światowej, a nie jego ersatz. Założenie brzmiało: zawstydzić renomowaną konkurencję pod względem aerodynamiki, ciszy w kabinie, prędkości maksymalnej i zużycia paliwa.
Z wysokiego C
Słusznie też zaczęto budowanie nowej marki od modelu topowego, stopniowo poszerzając gamę w dół. Wprowadzając na rynek produkt luksusowy, rozsądnie jest najpierw przedstawić okręt flagowy, za który zamożni klienci będą skłonni zapłacić bez kręcenia nosem. Mniejszy sedan lub kompakt premium, a więc pojazdy klas, których nabywcy dłużej ważą pieniądze przed ich wydaniem, mogłyby nie spełnić pokładanych w nich nadziei i pociągnąć cały pomysł na dno. Choć prawda jest i taka, że równocześnie z modelem LS zaprezentowano mniejszy ES, by w salonach stały choć dwa do wyboru. ES 250 oparty był na japońskich modelach Camry Prominent/Vista i miał pod maską ich 2,5-litrowy silnik. Na celownik brał Acurę Legend. Dziś jednak mało kto o tym pamięta, bo tak udany debiut zaliczył jego większy brat.
Produkt wolno gotowany
Przedsięwzięcie, które zaowocowało powstaniem LS 400, zainicjowano latem 1983 r. i mimo niezbyt napiętego terminarza, na pierwsze efekty pracy zespołu projektowego pod wodzą inżyniera Ichiro Suzukiego nie trzeba było długo czekać. Było jednak komu pracować – Suzuki miał pod sobą 60 designerów, 1400 inżynierów podzielonych na 24 grupy, 2300 techników i 200 asystentów. W toku badań i prób zbudowano 450 prototypów kompletnych samochodów i 900 (słownie: dziewięćset!) prototypów silnika. Pojazdy testowe przejechały łącznie 2,7 mln km w każdych możliwych warunkach, od zaśnieżonych dróg północnej Europy, przez pustynie Arizony, Australii i Arabii Saudyjskiej, aż po amerykańskie autostrady i bezdroża. Opracowanie F1 kosztowało Toyotę łącznie odpowiednik miliarda dzisiejszych dolarów, których jednak nie spodziewano się odzyskać od razu – to miała być inwestycja długofalowa, a nie szybki skok na kasę.
Stonowany dla własnego dobra
Nim wykrystalizował się wygląd Lexusa LS 400, jakiego znamy dziś (i którego widać na naszych zdjęciach w postaci wyjątkowo ładnie zachowanego egzemplarza), projektanci eksperymentowali z różnymi koncepcjami. Rozważano na przykład nadanie autu sportowego charakteru poprzez niskie poprowadzenie linii maski, w stylu ówczesnej Toyoty Supry, choć prawdopodobnie bez chowanych reflektorów. Na bardziej konserwatywny, przemawiający do szerszego grona potencjalnych nabywców kierunek stylistyczny (tym bardziej, że celowano przede wszystkim w rynek amerykański) zdecydowano się w 1986 r. Trójbryłowe, konwencjonalne nadwozie z pionowym pasem przednim nie przeszkodziło jednak w uzyskaniu bardzo dobrego jak na owe czasy współczynnika oporu powietrza Cx = 0,29, w czym wydatnie pomogły intensywne testy w tunelu aerodynamicznym. W ich toku zdecydowano na przykład, że wycieraczki po zakończeniu biegu powinny chować się pod krawędzią maski, a nie pozostawać na widoku. Tak jest bardziej opływowo, ale także estetycznie.
