Trzysta to piękna liczba. Mieliśmy pomysł, by każdy kolejny „okrągły” numer „Automobilisty” stał się pretekstem do zaprezentowania pojazdów, które w swojej nazwie mają właśnie ten numer. Tym razem zadanie okazało się trudniejsze — modeli z oznaczeniem 300 jest wyraźnie mniej. Na szczęście z pomocą przyszedł Mercedes, który od 1926 r. zaczął łączyć nazwy kolejnych modeli z pojemnością silnika. Zaczniemy więc od Mercedesa. (06/25)
Mercedes 300
Oznaczenie „300” wśród modeli Mercedesa najczęściej kojarzy się z pierwszą, powojenną i bardzo ważną konstrukcją – Mercedesem 300 W186, potocznie zwanym „Adenauerem”, od nazwiska kanclerza Konrada Adenauera, zasłużonego dla Republiki Federalnej Niemiec. Silnik tego modelu przeszedł do historii marki jako prawdziwa legenda, ponieważ to właśnie na jego bazie powstała jednostka napędowa słynnego 300 SL.
Jednak nie był to pierwszy Mercedes-Benz z oznaczeniem 300. Pojawiło się ono już w 1926 r. na październikowej wystawie samochodów w Berlinie (IAA) na modelu W04. Dodatkowo znalazło się na nim jeszcze oznaczenie mocy 12/55.
Rok 1926 był przełomowy – w czerwcu nastąpiło połączenie dwóch firm: Daimlera i Benza. Od tego momentu nowe samochody zaczęto produkować pod marką Mercedes-Benz. Do tej pory auta wytwarzane przez Daimler-Motoren-Gesellschaft nosiły nazwę Mercedes z oznaczeniem mocy, a często także nazwą własną, np. Simplex. Z kolei pojazdy opuszczające zakłady Benz & Cie AG występowały pod marką Benz z oznaczeniem mocy, np. Benz 20/35 PS.
W latach 20. jednym z najważniejszych konstruktorów Daimlera, a później Daimler-Benza, był Ferdynand Porsche, który zaprojektował model Typ 300. Samochód ten wyróżniał się potężnymi rozmiarami i dużą masą. Był ogromny i monumentalny.
Wkrótce w ofercie marki pojawiły się silniki o większej pojemności niż 300, a zatem oznaczenie to zniknęło aż do kwietnia 1951, kiedy to zadebiutował model Mercedes-Benz 300 W186 II. Z kolejnymi oznaczeniami W188 III, W186 III, W186 IV i W189 produkowany był do roku 1962.
Mikrus MR 300
Historia tego niewielkiego samochodu, który mógł zmotoryzować Polskę i sprawić, że etap Polskiego Fiata 126p zostałby pominięty, jest dość dobrze znana, jednak dla porządku warto ją przypomnieć.
Odwilż polityczna roku 1956 uruchomiła bardzo wiele możliwości w przemyśle, bo i zamówienia wojskowe zmalały, i centralne sterowanie gospodarką nieco osłabło. Gdy w całej Europie budowano małe pojazdy mające zastąpić motocykle, to również w Polsce rozpoczęto prace nad podobnymi projektami.
W zakładach lotniczych w Mielcu, gdzie budowano między innymi nowoczesne (wtedy) licencyjne myśliwce LIM (powstało ich około 1200, jak podają niektóre źródła) i w PZL Rzeszów, gdzie produkowano do nich silniki odrzutowe, zwolniły się moce produkcyjne i projektowe. Grupa entuzjastów postanowiła uruchomić produkcję małego, popularnego samochodu, dostępnego dla średnio zarabiających. Za wzór przyjęto zachodnioniemieckiego Goggomobila firmy Glas. W tym celu udało się sprowadzić trzy egzemplarze, które rozebrano i obmierzono. Aby uniknąć oskarżenia o kopiowanie, zmieniono w jego konstrukcji parę elementów, ale to w końcu i tak nie uchroniło od oskarżeń ze strony Glasa. Największą zmianą i stylistyczną, i technologiczną było nadwozie – nieporównanie ładniejsze od Goggomobila, oraz technologia jego wykonania. Np. cała przednia część nadwozia, o skomplikowanym kształcie, była jedną wytłoczką!
Stal 300
Zwolnione w wyniku zmniejszenia zamówień wojskowych w Hucie Stalowa Wola (HSW) moce produkcyjne, grupa młodych inżynierów postanowiła wykorzystać do skonstruowania małego samochodu dostawczego. Pierwsze przymiarki do projektu miały miejsce w 1957 r., a już w połowie 1958 można było pokazać pierwszy egzemplarz. Inspiracją do projektu nadwozia był tym razem Citroën 2CV, który znalazł się w HSW, ale nie kopiowano rozwiązań, a jedynie analizowano je.
Zdecydowano się zastosować realnie dostępny zespół napędowy Mikrusa, czyli Mi10, przewidując jednocześnie możliwość instalowania innych silników. Największą zmianą w koncepcji zespołu napędowego było to, że w Stali 300 umieszczono go z przodu i napędzał on przednie koła. Zespół napędowy odwrócono o 180 stopni, co wymusiło zastosowanie przekładni odwracającej obroty, ale to były wszak tylko prototypy. W sumie powstały dwa, które przetestowano, ale gdy przerwano produkcję Mikrusa, zniknęła dostępność silnika, a innego nie było, więc cały projekt zakończono. Chyba bardzo szkoda. Na marginesie – w fabrycznej nomenklaturze HSW występował także jako Stal 157. O Stali pisaliśmy między innymi w numerze 3/2024.
BMW Isetta 300
Szukając idealnego rozwiązania dla małego, popularnego samochodu, włoska firma ISO, należąca do pana Renzo Rivolty, zaprojektowała niewielkie auto o uproszczonej konstrukcji, z drzwiami w przedniej ścianie nadwozia. Dziś coś takiego nie miałoby szans przejść testów NCAP, ale wtedy liczyło się przede wszystkim to, żeby jakoś dojechać z punktu A do B.
Prezentacja tego zgrabnego pojazdu miała miejsce w listopadzie 1953 r. i wzbudziła sporą sensację ze względu na nowatorską sylwetkę oraz nietypowe, umieszczone z przodu drzwi. Napędzał go mały dwusuwowy silnik o pojemności 200 ccm, potem 250 ccm. Niestety, na rynku włoskim samochodzik nie odniósł sukcesu i mała ISO, czyli Isetta została sprzedana jako licencja do kilku krajów.
Więcej o pojazdach z 300 w nazwie w Automobiliście!
