Gdyby w popularnym programie ankietowani zostali zapytani o słynne super samochody przełomu lat 60. i 70., to pewnie wśród najwyżej punktowanych odpowiedzi znalazłoby się Lamborghini Miura, Ferrari Daytona i De Tomaso Mangusta lub Pantera. Szanse, że ktoś wymieni w tym gronie Maserati Bora, są mizerne. Historia obeszła się z tym autem surowo, skoro nawet VW po 20 latach mógł przejąć nazwę tego modelu dla Golfa z dosztukowanym bagażnikiem. (06/2025)
Co poszło nie tak? Przecież auto spod znaku trójzęba wygląda zjawiskowo, ma silnik V8 z czterema gaźnikami, ponad 300 KM, chowane reflektory i powinno być gwiazdą lat 70.! Żeby znaleźć odpowiedź na to pytanie, musimy cofnąć się o dekadę.
W szalonych latach 60. Maserati wciąż budowało swoją pozycję na rynku cywilnych aut i radziło sobie naprawdę nieźle przede wszystkim dzięki modelowi 3500 GT, który zadebiutował w 1957 r. i brawurowo wprowadził Maserati do świata ekskluzywnych GT. Auto miało piękne nadwozie zaprojektowane przez Carrozzerię Touring oraz 3,5-litrową rzędową „szóstką” generującą 235 KM. Swoistym pokazem siły i sygnałem dla konkurencji było zbudowanie w 1959 r. modelu 5000 GT z jednostka V8 pod maską, wywodzącą się z wyścigowego 450S. 3500 GT przetrwało na rynku aż do 1968 r., po drodze, czyli w 1962 ewoluując w model Sebring. Ponadto, od 1963 r. włoski producent budował też zupełnie nowe auta o nazwach Mistral i Quattroporte.
Nowy rozdział w historii marki założonej w Bolonii zapoczątkowało Ghibli pokazane po raz pierwszy na salonie w Turynie w 1966. To rasowe i duże coupé miało maskę tak długą, że mogłyby na niej lądować lekkie helikoptery. Pod nią skrywała się widlasta „ósemka” pierwotnie o pojemności 4,7 litra generująca 310 KM, a od 1969 r. o pojemności 4,9 litra i 330 KM. Auto był niezwykle drapieżne, ale też stylowe, imponowało osiągami, wyczynową konstrukcją silnika (Tipo AM 115) i należało do światowej czołówki super samochodów. Tylko był mały problem, a właściwie dwa.
Presja konkurencji
Po pierwsze, konkurencja była potwornie silna, na czele z Ferrari z modelami z serii 365 (od 1966 r.) napędzanymi przez słynne Colombo V12 umieszczone wzdłużnie z przodu. A po drugie, nie sposób nie pamiętać o Lamborghini Miura (debiut w 1966 r.), które zyskało określenie protoplasty super samochodów. Wóz z Sant’Agata Bolognese również miał silnik z dwunastoma cylindrami, ale inaczej niż w Maserati i Ferrari, zamontowany w innowacyjny sposób dla aut drogowych, czyli centralnie i poprzecznie. Również De Tomaso przedstawiając w podobnym czasie model Mangusta (debiut w 1967) zdecydowało się na umieszczenie silnika centralnie – tyle że V8 i wzdłużnie. Jednym słowem przyszła moda na silniki „pośrodku” auta.
Ferrari upierało przy montażu jednostki napędowej pod przednią maską, ponieważ miało królewskie V12 (Berlinetty Boxer były produkowane od 1973), ale dwaj pozostali producenci – De Tomaso, choć „tylko” z V8, oraz Lamborghini z V12 – postanowili naprawdę zamieszać i zaproponowali zmianę w konstrukcji sportowych aut z najwyższej półki. Na tym tle Ghibili pozostało nieco z tyłu, bo miało mniejszy silnik niż Ferrari i Lamborghini, a do tego zamontowany w stary sposób. Jeśli Maserati miało się liczyć w czołówce super aut, musiało coś zrobić.
Francuski sojusznik
Dogonienie konkurencji miało dokonać się już pod skrzydłami Citroëna, który w 1968 r. przejął kontrolę nad Maserati, chociaż jej prezesem pozostał Adolfo Orsi. Interes miały być – jak to zwykle bywa w przypadku mariażu niszowego i zadłużonego producenta z dużym i ambitnym koncernem – korzystny dla obu stron. Maserati powinno złapać finansową równowagę konieczną do dalszego rozwoju i nadrobić niektóre braki, np. w konstrukcji zawieszenia, a Citroën skorzystać z doświadczenia Włochów w budowie sportowych silników i geniuszu Giulio Alfieriego.
Pierwszym Maserati z czasów Citroëna było coupé o nazwie Indy zaprezentowane w 1969 r. Jednak model ten jeszcze nie przejawiał wyraźnie efektów włosko-francuskiej współpracy i w pewnym uproszczeniu był wersją Ghibli, tyle z bardziej realnym miejscem dla czterech osób, za to z takim samym przestarzałym tylnym zawieszeniem ze sztywną osią na półeliptycznych resorach. Z kolei Citroën już w 1970 skonsumował pierwsze korzyści dealu z Włochami wypuszczając na rynek swoje flagowe i awangardowe coupé o nazwie SM napędzane silnikiem Maserati – V6 o pojemności 2,7 litra. Motor ten następnie służył jako źródło napędu dla „taniego” Maserati, czyli Meraka.
Wiece w Automobiliście
